První českou plničku vodíku zřídil v Neratovicích výzkumný ústav ÚJV Řež pro experimentální vodíkový autobus, který potom jezdil pro městský dopravní podnik. Středočeské město je tak už deset let jediným místem, kde se dá v Česku natankovat vodík.

Po zdejších silnicích dosud nejezdí ani žádné vodíkové auto − na rozdíl asi od tisícovky elektromobilů, jejichž masivní výrobu chystají od příštího roku rozjet evropské automobilky včetně mladoboleslavské Škody Auto.

Tlačí je k tomu přísné emisní normy pro nové vozy.

Auta jsou ovšem jen příkladem mnohostranných možností, jak vodík v budoucnu využít.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Aby na zdejší trh poslaly modely vodíkových aut, čekají automobilky Hyundai a Toyota alespoň na minimální infrastrukturu zahrnující několik plniček ve větších městech. Aspoň v takovém rozsahu má být připravena nejdříve v příštím roce. "Jinak už máme o auta zájemce," říká David Pavlíček z Hyundai Motor Czech. Zastoupení korejské automobilky předpokládá, že by pak mohlo do pěti let prodávat několik set vodíkových aut ročně.

Zatím se vodíku v Česku věnují především univerzity a nadšenci, ale brzy by se to mohlo změnit. Prvek, při jehož "spalování" nevznikají žádné emise, jen vodní pára, může hrát důležitou roli ve snaze zastavit klimatické změny. Vodíkové technologie proto mají ve světě obrovskou podporu a představují zajímavý budoucí byznys. Nedávno zveřejněná strategie Evropské komise počítá s tím, že na investice spojené s vodíkem půjde minimálně 180 miliard eur − tedy přibližně čtyři státní rozpočty Česka. Velké vodíkové plány má Německo, jehož ministr hospodářství Peter Altmaier prohlásil, že země hodlá být ve vodíkových technologiích podobným lídrem jako dříve při nástupu obnovitelných zdrojů. Němci jen do roku 2030 investují do vodíkových projektů devět miliard eur (necelých 240 miliard korun).

Miliardy do vodíku

Další 2
fotografie

Vodík není jen méně úspěšnou alternativou k Tesle a dalším elektroautům. I vodíkové auto je elektromobil, jen ho nepohání elektřina dodaná do baterií. Vzniká přímo v autě s pomocí palivových článků, v nichž reagují vodík a kyslík.

S využitím vodíku se více než u osobních aut počítá v nákladní a autobusové dopravě, objevují se první vodíkové vlaky a lodě, s vodíkem jako pohonem kalkulují i výrobci letadel. Jako jednu z možností využití současných plynovodů ho vidí i přepravci, v Česku Net4Gas.

Vodík a EU

Velkou výhodou vodíku je to, že při jeho využití nevznikají škodlivé emise. Proto má velkou podporu v Evropské unii. Podle nedávno zveřejněných plánů by měla v Evropě do roku 2030 vzniknout zařízení na elektrolýzu o výkonu 40 GW. Ročně by vyráběla až deset milionů tun zeleného vodíku, z obnovitelných zdrojů a pomocí takzvané elektrolýzy. Většina vodíku (asi osm milionů tun) se v Evropě vyrábí ze zemního plynu.

Vodík nabízí řešení pro hlavní problém evropské energetiky, v níž má stále větší význam nestabilní výroba elektřiny z větru a slunce, zatěžující přenosové sítě. Nadbytečná elektřina ze zelených zdrojů by se mohla využít pro výrobu vodíku, který se uskladní a použije jako palivo v dopravě. V případě nedostatku elektřiny by se naopak mohl uskladněný vodík opět přeměnit na elektřinu. To je ale zatím stále velmi drahá věc s velkými energetickými ztrátami.

Světlík chystá vodíkové město

Už se objevili čeští podnikatelé, které vodík přitahuje. Velké plány s ním mají uhelné regiony v Moravskoslezském kraji a v severních Čechách. Vidí v něm možnost, jak zachovat svůj ekonomický význam v době, kdy tradiční uhlí a na něj napojená ocel zažívají strmý propad. "Je tu obrovská šance spojit tradici s budoucím rozvojem − dopravy, energetiky, chytrých měst i celých regionů. Toho chceme využít," říká generální ředitel Cylinders Holding Jan Světlík. Jeho firma začátkem října v Ostravě rozjede novou halu zaměřenou na výrobu propojených svazků vysokotlakých lahví, speciálních kontejnerů a dalších technologií pro uskladnění vodíku. V Polsku mají Vítkovice připravené území k vybudování plnicí stanice pro ekologická paliva, včetně vodíku.

Koronavirus odsunul květnové představení projektu Světlíkova vodíkového města H2 City District na území po někdejší Haldě Hrabůvka v Ostravě.

"Půjde o chytré bydlení, vodíkovou logistiku, včetně tramvají a městských miniaut, současně o vývojové, startupové a coworkingové laboratoře, hi-tech výrobní park i vzdělávání orientované na vodíkovou budoucnost," říká Světlík a rád by pro projekt získat zahraniční investory.

V severních Čechách sídlí další dodavatel technologií pro skladování technických plynů Chart Ferox. Podle jeho R&D managera Martina Lánského povede rozvoj vodíkové dopravy v Evropě postupně k tomu, že se vodík nebude přepravovat jako plyn, ale ve zkapalněné podobě, což zvýší poptávku po výrobcích z Děčína. Příklad ze Spojených států ukazuje, že v jedné cisterně bude možné přepravit čtyři tuny vodíku, zatímco u plynných návěsů je to v přepočtu čtyřikrát méně. Pro představu: jeden kilogram vodíku vytvoří v palivových článcích energii, při níž auto ujede asi 100 kilometrů.

Děčínský Chart Ferox je jednou z firem, které stály u vzniku vodíkové platformy Ústeckého kraje. Sešli se na ní podnikatelé, kteří by v regionu rádi vybudovali celý řetězec propojený vodíkem: tedy od výzkumu přes výrobu technologií až po energetické využití vodíku při akumulaci energie.

"Vodík je obor, kde je vysoká přidaná hodnota. Když neztratíme čas a zariskujeme, můžeme z toho mít jako země velký zisk. Pokud budeme dva nebo tři roky čekat, skončíme tak, že nakonec budeme draze nakupovat technologie, které nám dodá někdo jiný," říká jeden ze zakladatelů platformy Martin Hausenblas. Majitel firmy Adler, která jinak vyrábí reklamní textil, prosazoval záměr dostat do severních Čech automobilku Tesla a její gigatovárnu na výrobu baterií. Ta se ale bude stavět u Berlína.

Nyní Hausenblas propaguje další velký projekt, s nímž přišel státní podnik Palivový kombinát Ústí. Jde o přeměnu jezer po těžbě hnědého uhlí na plovoucí solární elektrárny. Podle Hausenblase by fotovoltaiky mohly v budoucnu udržet význam severních Čech jako dodavatele energie i po uzavření uhelných elektráren, k nimž v příštích 15 až 20 letech dojde. Některé studie počítají s tím, že by výkon těchto elektráren mohl být ve špičce až 14 GWp, což odpovídá několika blokům Jaderné elektrárny Temelín.

Při vzniku obrovských přebytků by bylo nutné mít možnost skladování ve vodíku. Z významných hráčů se o tento byznys zajímá například Škoda Energo. Staví svoji energetiku na biomase a fotovoltaice, je dodavatelem energií pro Škodu Auto a město Mladá Boleslav s více než 40 tisíci obyvatel.

Pohon pro drony i multikáry

A v Česku dokonce existují firmy a lidé, kteří vodíkové technologie vyvíjejí už nyní. Na palivové články pro vodíkovou dopravu se zaměřila společnost Leancat. Vznikla v roce 2016 a stojí za ní profesor Vladimír Matolín. Působí mimo jiné na Matematicko-fyzikální fakultě Univerzity Karlovy a právě tam se vytvořil tým lidí, kteří díky evropskému grantu 86 milionů korun vyvíjejí komponenty do palivových článků. Do Leancatu investoval majitel Jablotronu Dalibor Dědek.

"Máme ve stadiu zkoušení vlastní palivové články pro lehká letadla a drony. Zahajujeme vývoj prototypu většího palivového článku pro autobusy," říká Matolín. Zatím jeho firmu živí testovací stanice pro palivové články. Nejnovější, jež umožní testovat články všech velikostí, buduje v Jablonci.

Jiným centrem vodíkového výzkumu v Česku je zmíněný ÚJV Řež. Patří pod energetickou firmu ČEZ, kde má většinu stát a která má přes svůj fond Inven Capital také menšinový podíl v německé společnosti Sunfire. Ta se v Rotterdamu podílí na stavbě elektrolyzéru pro dodávky zeleného vodíku jen z obnovitelných zdrojů. Elektrolyzéry jsou vedle palivových článků další významnou vodíkovou technologií a vyrábí se pomocí nich čistý vodík elektrolýzou z vody. Většina vodíku se ale dosud na světě vyrobí v rafineriích a chemičkách "špinavou" formou z ropy a zemního plynu. Jen největší česká rafinerie Unipetrol takto ročně vyrobí 900 milionů kubíků vodíku, i když ho sama spotřebuje.

Lidé z Řeže, jež stála za prvním vodíkovým autobusem v Česku, nyní ve spolupráci s tchajwanskými firmami Leadtech International a e-Formula vyvíjejí elektrokatalyzátor na bázi platinových nanočástic. Už několik let spolupracují při vývoji přepravní multikáry pro firmu Zebra s vodíkovým pohonem. Jejím dalším projektem jsou ostrovní systémy pro akumulaci energie.

Naději mají přivézt autobusy

Český stát zatím rozvoj vodíku podporuje hlavně přes ministerstvo dopravy. Už dalo 250 milionů korun na sedm vodíkových plniček, vybudování dalších tří podpoří asi 100 miliony. Na následný rozvoj vodíkové sítě je ministerstvo v budoucích letech připraveno dát ještě asi půl miliardy korun.

Další možností, jak rozvoj vodíku na začátku podpořit, aby se rozběhl trh a překonaly počáteční bariéry, jsou peníze z EU pro regiony, které řeší útlum spojený s těžbou uhlí. Množství peněz pro uhelné kraje se po summitu EU, který řešil unijní rozpočet na příštích sedm let, výrazně snížilo. V severních Čechách a na severní Moravě by v nich od roku 2021 ale stále měly zůstat desítky miliard korun. Tyto peníze se ale musí použít na projekty přispívající ke snížení emisí.

"Má smysl, aby část těchto peněz šla na projekty spojené s vodíkem. Stačí jen připravit dobré projekty," myslí si Vladimír Zemánek, ředitel inženýringové společnosti Cheminvest. V české petrochemii se pohybuje dlouho a od roku 2014 se zajímá o výrobu nejčistšího zeleného vodíku. Jeho firma vypracovala studii o skladování vodíku pro zmíněnou Škodu Energo, v tendru usiluje o stavbu tří plniček na vodík pro tuzemskou petrochemickou jedničku Unipetrol v Brně, Litvínově a na pražském Barrandově.

Vlastní plničku připravuje město Ostrava, jedna vznikne na pozemku Spolchemie v Ústí nad Labem. Tento další významný petrochemický podnik ročně vyprodukuje zhruba 20 milionů kubíků vodíku jako vedlejší produkt při výrobě kyseliny chlorovodíkové. "Zatím je to především prestižní projekt. Další rozvoj domácího trhu se zeleným vodíkem ukáže teprve budoucnost," vysvětluje mluvčí Spolchemie Jan Charvát.

Podle většiny odborníků přijde rozmach vodíku v Česku s proměnou autobusové dopravy, protože i městské a krajské dopravní podniky musí plnit emisní limity. Pět vodíkových autobusů teď kupuje dopravní podnik v Ústí, podobný počet si objednala Ostrava a tendr na 10 vodíkových autobusů vypsal Moravskoslezský kraj. Jezdit by měly už za dva roky. "Jednou z možností je, že na vodík kompletně přejde všech 600 autobusů, které nyní kraj má. Potom bychom měli od roku 2026 úplně bezemisní dopravu," říká Jakub Unucka, náměstek pro dopravu a chytrý region v Moravskoslezském kraji. Další možností jsou vodíkové vlaky, které mohou jezdit od roku 2028.

To pak vyvolá potřebu většího množství vodíku, kterého je sice dostatek, ale není tak čistý, aby byl k použití. Navíc je klíčové, jaký druh vodíku nakonec budou unijní peníze podporovat. Jednou z možností je na severní Moravě třeba důlní plyn z ostravské koksovny OKK patřící pod holding MTX Group podnikatele Petra Otavy. Ten se ale nevejde pod označení zelený, což může být do budoucna problém. I když nynější vodíková strategie EU počítá s výrobou vodíku ze zemního plynu (takzvaný modrý vodík) i s částečným přebudováním nynějších fosilních provozů na výrobny vodíku. Již nyní to ale budí odpor části ekologů a politiků, kteří kritizují evropské úředníky, že podlehli tlaku lobbistů.

Podle Ladislava Ornsta, jednoho ze spoluzakladatelů společnosti United Hydrogen, která vybudovala továrnu na vodík v USA, existuje několik představ, jaký byznysmodel je v tomto lukrativním oboru nejlepší. "Podle mě nakonec uspěje ten, kdo dokáže dodat zákazníkovi vodík na klíč jako službu, za niž mu zaplatí," myslí si Ornst. To v praxi znamená, že kraj nebo městský dopravní podnik zvažující vlastní vodíkové autobusy nebude řešit nic jiného než cenu.

Vodíkový řetězec vytvořila třeba americká společnost Plug Power, které Ornst se společníky letos svoji firmu prodali a místo hotovosti se stali jejími akcionáři. Plug Power vyvinula vlastní palivové články a dodává je do vozíků logistických firem jako třeba Amazon nebo Walmart. Zároveň do těchto vozíků dokáže dodat vlastní vodík. Kvůli rozšíření výroby a know-how kupovala Plug Power právě United Hydrogen a další investici vložila do výrobce elektrolyzérů Giner Elx.

Českým problémem začátku "doby vodíkové" je roztříštěnost. "Oproti přístupu Evropské komise a německé vlády se u nás neřeší provázanost vodíkové ekonomiky, která zahrnuje dopravu, energetiku i průmysl," upozorňuje Aleš Doucek, šéf oddělení vodíkových technologií v ÚJV Řež. To znamená, že například ministerstvo dopravy sice počítá s nárůstem počtu vodíkových aut až na 90 tisíc do roku 2030, energetická koncepce pod ministerstvem průmyslu ale naopak vůbec nezmiňuje výrobu vodíku. Podle Doucka je spolupráce mezi ministerstvy, výzkumnými institucemi a firmami to hlavní, čeho je potřeba dosáhnout. Pomoci může Česká vodíková technologická platforma sdružující většinu významných subjektů, které se nyní v rozvoji vodíku v Česku angažují.

Miliardy do vodíku

Další 2
fotografie