Většinu nových aut si kupují starší lidé, mladí je radši sdílejí. Téměř třetina generace Z nemá ani řidičský průkaz

Sdílenou ekonomiku, a tedy i dopravní prostředky obecně vítají především lidé ve velkých městech. Obyvatelé malých měst a vesnic naopak auto stále raději vlastní. Důvody pro oba přístupy jsou ale mnohem spíš pragmatické než etické. Podobně, byť rychleji, se vztah k autům vyvíjí i v sousedním Německu. "Do Freiburgu jsem přišel v roce 2000 a mít tu auto nedávalo smysl. Parkování v centru bylo příliš drahé," říká René Levínský, ekonom z Národohospodářského ústavu Akademie věd ČR, který žil šestnáct let v Německu. Podle jeho zkušeností se vztah Němců k autům mění nejen kvůli obavě o klima, ale i kvůli faktu, že mít vlastní auto ve městě s sebou přináší spíš komplikace. "Ne že by auto nepoužívali, ale není jejich. Vlastnit auto je zbytečně drahé − od pořízení přes provoz po servis i parkování. Sdílení aut je tu tedy naprosto běžné," dodává.

Levínského slova potvrzuje i studie publikovaná letos v září Spolkovou asociací německého informačního a telekomunikačního průmyslu Bitkom. Ta se ptala 1004 Němců ve věku 16−65 let, co je pro ně ve vztahu k autu důležité. Výsledky byly překvapivé: 40 procent respondentů uvedlo, že auto pro ně ztrácí význam, a podle 64 procent dotazovaných aktuálně největší výzvou pro výrobce aut je ekologická udržitelnost. Že už pro ně auto nemá původní statusovou hodnotu, uvedlo 62 procent respondentů, a ve věkové skupině 16 až 29 let tento názor vyjádřilo dokonce 70 procent.

Trendy ze Západu se ale do Česka dostávají se zpožděním a podle Levínského vztah k autům a změna ve stylu jejich používání nejsou výjimkou. Levínský předpovídá, že mladí lidé začnou přehodnocovat svůj vztah k automobilu až v příštích letech. "V Češích je navíc velmi zakořeněná potřeba mít auto. Dřív, za minulého režimu, nemohli moc cestovat, a tak si šetřili na chaty a automobil. Se zvyšující se životní úrovní ale auto přestává být v sociálním žebříčku dominantní. Mobily nebo auta přestávají být prostředky, které demonstrují úspěch. Soutěží se v dobrých adresách." Nejzásadnější rozdíl mezi západními a českými městy, pokud jde o auta, vidí v počtu automobilů na obyvatele. "Podívejte se třeba na Berlín. Tam je v průměru necelých 400 aut na 1000 obyvatel. Ve čtvrti, kterou lze v Berlíně považovat za nejvíc trendy, tedy v Kreuzbergu, je evidováno pouze 284 automobilů na 1000 obyvatel, tedy jedna ku čtyřem. Čím bohatší čtvrť v německých městech, tím méně aut tu lidé vlastní. A teď se podívejte na Prahu, tady je na 1,5 obyvatele jedno auto," dodává ekonom Levínský. Loni bylo v Praze na 1000 lidí evidováno 675 aut.

Prostředek pohybu, nikoliv vlastnictví

Automobilky se shodují, že většinu nových aut si pořizují starší lidé. Nejmladší skupina kupců má u českých zastoupení světových značek zatím stále nízké zastoupení. Na otázku, jestli se nějak projevuje příklon mladých ke sdíleným autům, tak nedokážou přesně odpovědět. "Průměrný věk našeho zákazníka je vysoký, zhruba 60+, a tak nevnímáme, že by mladí lidé měli o auta menší zájem," říká Markéta Kuklová, tisková mluvčí českého zastoupení automobilky Mazda. "Mladých do 35 let máme mezi zákazníky mizivou skupinu. Kupní síla tu je podstatně nižší než v západní Evropě, kde si lidé po absolvování vysoké školy a třeba v prvních dvou letech v zaměstnání mohou auto dovolit, ale v Česku by na nové šetřili mnohem déle, a proto kupují ojetá," přináší další aspekt Libor Beneš z marketingového oddělení Fordu. "A také pozorujeme, že pro mladé už není zásadní vlastnictví auta. Potřebují auto jako prostředek pohybu, a proto se více rozhodují třeba pro operativní leasing nebo jiné formy pronájmu."

Volkswagen uvádí, že v rámci evropských zemí je průměrný věk jejich zákazníka 52 let, což je jeden z nejnižších, výrazně mladší má pouze Seat, 46,5 roku. Lidé, kteří nakupují auta dalších tradičních značek v rámci Evropské unie, jsou starší: ­Hyundai a Škoda (54), Opel (55), Citroën (56), Toyota (57). "V Česku je průměrný věk našeho zákazníka 47 let, což je na poměry naší země poměrně mladá cílovka," říká David Valenta, tiskový mluvčí českého zastoupení Volkswagenu, a připomíná plány automobilky na poli car sharingu. Změnu v chování mladých a jejich vztahu k autům a dopravě zaznamenala i domácí Škoda Auto. "Škodovka zavedla do praxe operativní leasing pro soukromé osoby, založila projekt sdílení aut HoppyGo, spolupracuje na projektu sdílení Car4way a v nedávné době rozmístila po Praze pod značkou BeRider i sdílené skútry," vypočítává Jakub Bareš z Ipsosu. "Osobně se domnívám, že jedině odklon od klasických výrobců automobilů k poskytovatelům komplexní mobility je cestou k nově vznikající skupině zákazníků, která už nebude mít za cíl vůz vlastnit, ale dostat se co nejefektivněji a pokud možno ekologicky z bodu A do bodu B."

HoppyGo, aktuálně největší carsharingové firmě v Česku, která poskytuje službu sdílení aut, podle provozního ředitele Briana Koslowského od loňska narostl počet uživatelů o více než padesát procent. Eviduje přes 65 tisíc uživatelů a podle jejích údajů je jejím typickým zákazníkem muž ve věku 25 až 34 let. Mladí klienti HoppyGo si nejčastěji půjčují vozy střední třídy, zájem je i o kombíky, nicméně stále častěji eviduje zápůjčky větších vozů, jako jsou například vozy typu MPV nebo dodávky. "Prodlužuje se jak průměrná doba zápůjčky, tak i počet najetých kilometrů na jednu zápůjčku. Dnes evidujeme průměrnou délku zápůjčky více než čtyři dny a průměrný nájezd okolo 700 kilometrů. Češi začali využívat sdílení vozů i při cestě na dovolenou či k delším výletům," dodává Brian Koslowski.

Podle Markéty Kneblíkové z české pobočky Ipsosu se u nejmladší skupiny obyvatel, takzvané generace Z, narozené od poloviny 90. let, dá vypozorovat rozdílný přístup k pořízení auta na základě toho, zda bydlí ve městě, nebo na vesnici. "Čím menší sídlo, tím spíš vlastní příslušníci generace Z auto či řidičský průkaz. Naopak největší podíl mladých lidí bez auta nebo oprávnění ho řídit je ve městech se 100 000 a více obyvateli, zejména v Praze. Celých 29 procent mladých z generace Z řidičský průkaz nevlastní. Zároveň ale pětina z nich uvádí, že v případě potřeby nějaké auto k dispozici má. Polovina těch, kteří si auto koupili, také dodává, že jim na něj půjčil někdo z rodiny," dodává Kneblíková.

Studie tak potvrzuje i stále více se rozevírající nůžky mezi velkoměsty a venkovem. Před sto lety ve městech žil v průměru každý pátý člověk, zatímco dnes je to už více než polovina světové populace. Podle odhadů OSN bude do roku 2050 zhruba sedm z deseti lidí na planetě bydlet ve městě. Aby v nich zůstal život kvalitní, což je ostatně motivace, proč se do nich lidé stěhují, musí se změnit i přístup lidí k vlastnictví věcí. "Cesta, jak žít kvalitně, není v tom, kupovat si elektromobily, ale méně vyrábět. V tomto smyslu vidím cestu ve sdílené ekonomice, přičemž sdílení automobilů je jejím nejviditelnějším projevem," dodává ekonom Levínský. "Tento trend je samozřejmě v přímém rozporu s představou, že šťastní můžeme být jen díky tomu, že budeme v našich montovnách produkovat nové a nové výrobky."

Před sto lety jako dnes

Londýnská výstava Cars: Accelerating the Modern World mapuje, jak se auta stala pevnou součástí našich životů a proměnila svět, ve kterém žijeme, a mají dopad i na ty, kteří je nepoužívají. Příliš se ale nezabývá tím, co bude s auty dál. Část věnovaná budoucnosti končí konceptem autonomního elektrického létajícího stroje a vizí do budoucna, která je ale spíše plná otázek. "Neměli jsme ambici předpovídat budoucnost. Současný svět aut je plný výzev, ale nikdo neumí přesně říct, jak bude za dvacet třicet let vypadat. Při tvorbě výstavy jsme si uvědomili, že před sto lety si lidé představovali budoucnost aut prakticky stejně jako my dnes. Extrémně elegantní bezodporové stroje, které se umí samy řídit, přiletí nebo přijedou k člověku na zavolání a samy se pak zaparkují… Je to pořád stejné," říká kurátor Brendan Cormier. Také dnešní výrobci dopravních prostředků představují studie autonomních létajících strojů budoucnosti. Logistiku, technologická řešení a především právní úpravy se ale stále nedaří plně vyřešit. "S rostoucími komplikacemi dopravy a zvětšováním měst se forma automobilové přepravy bude muset změnit, ale podle mě neexistuje jediné správné řešení," myslí si Cormier. "Každé místo je jiné a způsobů mobility spousta."