Musk se spletl, auta stále sama nejezdí a dlouho nebudou. Pravidla, čí život je důležitější při nevyhnutelné nehodě, ale už existují

Pustit volant a věnovat se něčemu jinému než řízení bude možné až s příchodem aut úrovně tři. Audi takový model slibovalo již v roce 2017 při uvedení nejnovější generace své vlajkové lodi, luxusního sedanu A8. S pomocí funkce Traffic Jam Pilot by se A8 mělo pohybovat rychlostí do 60 kilometrů za hodinu v dálniční koloně, aniž by byl řidič nucen (a povinen) sledovat dění na silnici. Právě to odlišuje úroveň tři od dvojky. Auto se ale takto umí řídit samo jen v přesně stanovených situacích, takže člověk za volantem stejně musí být připravený řízení převzít. V Audi jej kontrolují kamery, a pokud řidič zaváhá, A8 by mělo samo zastavit na krajnici. Ani dva roky po představení však Audi řidičům tuto funkci "neodemklo". Od června 2017 sice v Německu platí zákon, který umožňuje, aby se auto za určitých okolností řídilo samo, sériové vozy na úrovni tři v Německu přesto nejezdí. Zákon pouze vytvořil obecný rámec, kdežto pravidla, jež umožní schvalování podmíněně autonomních aut k provozu, se teprve chystají.

Úroveň tři otvírá nové problémy, které jdou za hranice technologií. Například otázku, jak je to se zodpovědností.

Šofér musí být připraven převzít ovládání vozu, když se počítače dostanou do situace, kterou nezvládnou. Může si za takových okolností při jízdě číst noviny? Jak má být správně upozorněn, že má vzít volant do ruky? A jak se systém ujistí, že řidič skutečně ovládání auta převzal?

"Úroveň tři posouvá hranice toho, co od člověka čekáme. Může pro něj být složité rozlišit, jestli vlastně řídí on, nebo stroj," řekl serveru Automotive News výzkumník Bryan Reimer z Massachusettského technologického institutu.

S úrovní tři a předáváním zodpovědnosti experimentoval zpočátku i Google. Testovací řidiči ale příliš brzy technologii uvěřili a přestali dávat pozor, někteří dokonce za volantem usnuli. Google to přivedlo k radikálnímu řešení: lidského řidiče zcela vynechat a postavit vůz jako autonomní od základu. Jeho vývoj vydělil do samostatné společnosti Waymo, která − stejně jako švédské Volvo nebo americký Ford − úroveň tři zcela přeskočí a postoupí přímo ke čtyřce a pětce. Oproti tomu německé automobilky chtějí trojku dál rozvíjet. Vedle Audi například BMW, jež chce v roce 2021 uvést na trh sériovou verzi designérské studie iNext, která bude zvládat autonomní jízdu po dálnici. Totéž by měla už příští rok zvládnout i třída S od Mercedesu s technologií DrivePilot.

Bez pedálů a volantu?

Autonomní vozy úrovně čtyři nebo pět už se mohou obejít bez volantu a pedálů. Zvládnou se tedy řídit zcela samy − čtyřkové jen ve vymezeném území, pětkové kdekoli a za všech okolností. Robotaxi a robominibusy na úrovni čtyři už dnes zkušebně jezdí v evropských univerzitních kampusech, například ve Frankfurtu, Waymo může v Kalifornii svá robotaxi zkoušet i na veřejných silnicích. Jde ovšem o testovací provoz, který vyžaduje speciální povolení. V Německu je vydává místní samospráva, v USA jednotlivé státy. V autě také musí vždy být lidský záložní šofér, jen v Kalifornii Waymo získalo povolenku, která společnosti dovoluje provozovat auto zcela bez řidiče.

U stupně čtyři a pět mimotechnologické aspekty vstupují do hry mnohem silněji než u nižších úrovní. Nutné zákony, které stanoví, že se auto může řídit zcela samo, budou následovat ještě složitější podmínky pro schválení takových vozidel k provozu. Gábor Iffland ze společnosti Valeo, jež se zabývá i vývojem a výrobou čidel pro autonomní vozy, upozorňuje také na jeden zcela praktický rozměr: "Aby samořiditelná auta spotřebitelé přijali, je důležité i to, jak zákony určí odpovědnost za škodu."

To souvisí s rozhodováním, které bude na automobilu − a pro ně musí mít i etická pravidla.

Výzkumníci z Massachusettského technologického institutu (MIT) kvůli programování autonomních aut zjišťovali, jak se chovají řidiči v krizových situacích. V simulátorech testovali jejich reakce v případě nevyhnutelné volby: mám raději přejet staršího člověka, který přechází na červenou, nebo auto strhnout, nabourat a ohrozit posádku auta včetně dětí na zadních sedadlech? Většina lidí by chránila děti, v další podobné situaci by raději přejela zvíře než člověka.

Jednoznačné odpovědi tak nedávají ani sami lidé, přesto speciální komise německého ministerstva dopravy už základní etická pravidla navrhla. Jedno z nich říká, že život člověka má přednost před životem zvířete.

Pro zpětné hodnocení krizových situací ale komise žádá, aby byly autonomní vozy vybaveny obdobou letecké černé skříňky.

Ani u autonomních aut stupně tři dnes ještě není jasné, kdy budou vyřešeny všechny provozní, legislativní i etické aspekty, a tedy kdy konečně budou moci vyjet na všechny běžné silnice. U vozů vyšších stupňů jsme stále na počátku, technologický vývoj však jde dál. Volvo plánuje na rok 2021 uvedení nové generace svého vrcholného SUV XC90, které bude technicky připraveno na úroveň čtyři. Stejný stupeň má zvládnout flotila 500 aut, již se chystá testovat od stejného roku BMW. Tesly by se podle Elona Muska dokázaly řídit samy už dnes. "Od jedné automobilky máme zakázku na systém úrovně čtyři, který bude určen pro sériovou výrobu, ne pro prototypové řešení," říká Gábor Iffland z Valea, které už řeší objednávky na čidla pro robotická taxi v hodnotě miliardy eur.

Autonomní auto musí být vybaveno celou plejádou senzorů, které jsou kvůli bezpečnosti zdvojeny a musí se navzájem doplňovat. Například kamera dokáže rychle rozeznat objekty v obraze, je ale velice citlivá na povětrnostní a světelné podmínky. Radaru počasí a nedostatek světla nevadí, má však menší dosah, a neumí tak dobře poznat předměty. Lidaru, který na rozdíl od elektromagnetických vln vysílaných radarem využívá laserový paprsek, to díky strojovému učení jde velice dobře, ale zase si nerozumí s deštěm. Ultrazvukovým senzorům (dnes běžně používaným při parkování) nevadí téměř nic, mají však jen velice omezený, sedmimetrový dosah. Nezbytností jsou také přesné mapové podklady a možnost určit polohu vozu s vysokou přesností, provoz usnadní i chytrá infrastruktura, která bude schopna s vozem komunikovat.

Přesto se ukazuje, že možná neřešitelnou výzvou je zvládnutí těžkých povětrnostních podmínek. Šéf Wayma John Krafcik minulý rok na konferenci Wall Street Journalu řekl, že si v současné době nedokáže představit, že funkčnost senzorů ve sněhu a dešti bude někdy vyřešena. Autonomní vozy, které by mohly jezdit bez jakéhokoli lidského zásahu, označil za utopii. Přitom Waymo ve vývoji samořiditelných vozů pokročilo nejdál. Jeho flotila 600 samořiditelných aut zvládla přes 16 milionů kilometrů na veřejných silnicích, v simulátoru dokonce 16 miliard kilometrů. V roce 2018 v Kalifornii musel "záložní" řidič zasáhnout systému Waymo do řízení jednou za 17 800 kilometrů. Optimistické Tesle se tolik nedaří. Nedávno spuštěná funkce Smart Summon, díky které Tesly v USA například na parkovišti u obchodu přijedou samy pro svou posádku ke vchodu, vyvolala vlnu stížností na pomačkané nárazníky a blatníky.

Než se skutečně dostanou na silnici, budou muset autonomní auta překonat ještě řadu překážek. Německá analytická společnost Prognos přesto odhaduje, že v roce 2050 by jich na trhu mělo být již 70 procent. Ve městech se první samořiditelná auta objeví v roce 2030. Ta, která autonomní jízdu zvládnou i na okresní silnici a posádku dovezou od vlastních dveří do cíle, pak podle analytiků mohou být realitou v roce 2040.

Audi A8 by mělo zvládat jízdu v dálniční koloně bez zásahu řidiče. Vozu ale chybí schválení k provozu.

Foto: archiv výrobce