Mapa vysokorychlostní železnice v Evropě je hustě zaplněná barevnými čarami. Od Česka na východ jsou na ní ale jen bílá místa. V tuzemsku začnou první rychlovlaky jezdit nejdřív až za 10 let, odhaduje Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu.

"Často slýchám, že Česko je pro rychlovlaky moc malé. Ale to je nesmysl. Na plnou rychlost se rozjedou za 10 až 20 kilometrů. Potřebujeme je naopak víc než velké státy. Aby vlaky na kratší vzdálenosti mohly konkurovat autům, musí být výrazně rychlejší," říká Šlegr.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Zatímco auto jede přímou cestou od domu k domu, u vlaků je k tomu třeba přičíst cestu na nádraží a zpět a přestupy. Aby i přesto porazily auta, měly by v Česku podle výpočtů Centra pro efektivní dopravu jezdit alespoň 300 kilometrů za hodinu, ideálně spíš 350.

S touto rychlostí počítá i koncepce ministerstva dopravy a Správy železniční dopravní cesty, které chtějí první pilotní úseky vysokorychlostních tratí začít stavět kolem roku 2025. Celý projekt má být hotový okolo roku 2050.

"V té době může být Západ úplně jinde. Nesmíme se připravovat na předminulou válku, ale musíme stavět systém tak, aby fungoval dalších 100 let," říká dopravní expert. A dodává, že už od začátku je potřeba počítat s co nejvyšší rychlostí, stavět čtyřkolejné úseky kolem Prahy a územně chránit trasy pro vysokorychlostní obchvaty měst.

Potřebujeme zákon o rychlotratích

Pomohl by podle něj i zákon o vysokorychlostních tratích. "Tím by se z toho stal jasný závazek státu, určilo by se, kolik to bude stát a jaká částka z každoročního rozpočtu na tuto výstavbu půjde. A neměnilo by se to s každou novou vládou," uvádí Šlegr.

Podobně to funguje například ve Švýcarsku, které si u velkých stavebních projektů uzákoňuje i zdroj jejich financování. "Mají třeba na 20 let jasně daný rozpočtový program. A všichni, od politiků až po firmy, vědí, co a kdy se bude stavět. Nejsou tam tak žádná nepříjemná překvapení," přibližuje Šlegr.

Jedním z důvodů, proč zavedení rychlovlaků v Česku vázne, je argument, že země má jednu z nejhustších železničních sítí a další tratě nepotřebuje.

"Ve skutečnosti to často je takové harampádí na půdě. Většina tratí umožňuje jet rychlostí do 80 kilometrů za hodinu, jsou klikaté a nedají se tam přepravovat těžké náklady," líčí Šlegr. Podstatná část těchto tratí ovšem má potenciál a je potřeba jejich rekonstrukce, dodává.

Z plánovaných vysokorychlostních tratí očekává největší přínos na trase z Prahy do Brna. Ta se má zkrátit z 2,5 hodiny na 55 minut. "I když vlak při vyšší rychlosti spotřebuje víc energie, tím, že pojede plynule po kratší trase, bude spotřeba srovnatelná při mnohem vyšší efektivitě," říká expert.

Rychlovlaky mohou podle něj konkurovat i letadlům. "Při letu musíte počítat i s cestou na letiště a zpět a s letištními procedurami. Už při průměrné rychlosti vlaku 200 kilometrů za hodinu se třeba z Prahy do Frankfurtu nevyplatí letět. Až do 1000 kilometrů vítězí rychlovlaky nad letadly," uvádí Šlegr.

Z Mostu do Prahy za prací

Cena kilometru vysokorychlostní tratě je asi o 45 procent vyšší než té běžné. Podle Petra Šlegra se ale náklady na jejich výstavbu časem vrátí. Rychlovlaky totiž umožní snazší dojíždění za prací, a tak podpoří zaměstnanost. Přispějí také k rozvoji regionů a k boji proti jejich vylidňování.

"Z měst v problémových regionech, jako je Ústí nad Labem či Most, se lidé rychlovlakem dostanou do Prahy za půl hodiny. Mohou tak dojíždět za prací, aniž by se stěhovali do už hojně obydlené Prahy," vypočítává Petr Šlegr.

Rychlovlaky podle něj pomohou i nákladní dopravě. V méně zatížených úsecích mohou nákladní vlaky najet na vysokorychlostní trať a zkrátit si cestu. Zároveň se odlehčí běžným tratím, na nichž se uvolní prostor právě pro nákladní dopravu a příměstské vlaky.

Dořešit se ještě musí rozdělení tratí mezi dopravci. "Je otázka, zda půjde o divokou konkurenci jako třeba na trase z Prahy do Ostravy. Nebo jestli se zavede dražba koncesí podobně jako u frekvencí operátorů. Pro využití tratí je ale potřeba určitý řád, aby na sebe spoje navazovaly," podotýká Šlegr.

První tuzemské tratě pro vysokorychlostní vlaky vzniknou podle norem francouzských státních drah SNCF. "Je dobře, že správa železnic využívá zahraniční poznatky. Francie je v tomto ohledu velmi vyspělá. Už má nebo připravuje vysokorychlostní napojení do většiny sousedních zemí," popisuje Šlegr.

Inspirovat bychom se podle něj mohli i ve Španělsku, jež má v Evropě nejdelší vysokorychlostní síť a tyto tratě staví nejlevněji a nejrychleji. "Mají také know-how, jak stavby soutěžit. Stavební prvky rozdělují do menších zakázek, koleje nebo trakci naopak po dlouhých úsecích, aby stavba byla efektivní. A nemají monopol některých dodavatelů, jako to je u nás," říká Šlegr.

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin.