V garážích Moneta Money Bank aktuálně parkuje více než 60 elektromobilů. Vedení banky chce do roku 2022 vozový park zelektrifikovat kompletně. Podnětem je především důraz na ekologii - elektromobily neprodukují žádné místní emise a snižují produkci CO2. Radikální krok čtvrté největší banky v Česku představoval také nutnost vypořádat se s problémy, které dosud v České republice žádná firma neřešila.

Tento článek patří do placené sekce.

Pro vás jej odemknul někdo, kdo má předplatné.


Pokud budete předplatitelem, budete moci stejným způsobem odemykat placené články i pro své přátele.
A získáte i řadu dalších výhod.

220 km

Reálný letní dojezd e-Golfu dle zkušeností z Monety činí 220 km. Výrobce přitom deklaruje 300 km.

Moneta se pro výměnu vozového parku rozhodla nejen kvůli nulovým splodinám vozů při provozu, ale i  pro snížení firemní produkce skleníkového plynu CO2. "Rozhodli jsme se snížit svou karbonovou stopu do pěti let o 35 %. Zhruba 15 % této stopy vytvářela naše flotila, která tehdy čítala na 490 automobilů. V prvé řadě jsme se tedy rozhodli tento počet snížit. Dnes jsme už pod hranicí 440 vozů a vedeme intenzivní diskuse o tom, jak stav dále snižovat. Dále jsme učinili rozhodnutí, že celou flotilu postupně převedeme na elektromobily," říká Jiří Huml, ředitel divize sdílených služeb a člen dozorčí rady Moneta Money Bank.

Původně tak chtěli učinit do tří let, časový horizont však museli přehodnotit na pět let. Důvodem byly problematická využitelnost cenově dostupných modelů elektromobilů na delší vzdálenosti, dlouhé čekací lhůty a také nedostatek zkušeností s provozem větších vozových parků elektromobilů. Nebylo zkrátka kde se poradit a v Monetě tedy museli mnoho záludností objevovat za provozu sami.

Dojezd neodpovídá deklarovaným hodnotám

"Současné elektromobily na trhu jsou velmi dobré na kratší jízdy, většinou v městských aglomeracích, my však potřebujeme jezdit i dlouhé trasy a pro tento účel jsou použitelné jen pro toho, kdo má na cestování dostatek času. Pro byznysové nasazení, pokud tedy nemáte Teslu, se zatím nehodí," uvádí Jiří Huml.

První elektromobily různých značek začali v Monetě testovat v roce 2016. Po půl roce padla volba na Volkswagen e-Golf. "Museli jsme se u něj ještě spoustu věcí naučit, ale v té době vycházel jako nejlepší volba a myslím, že jsme se rozhodli správně. Původně jsme si mysleli, že bude nevýhodou, že jde o klasický vůz předělaný na elektromobil. Ostatní námi testované vozy se svým řešením zdály být dále. Nakonec se však ukázalo, že pro normální pracovní nasazení jde naopak o výhodu. Řidič prostě nasedne a jezdí téměř jako s každým jiným vozidlem. Ovládání je prakticky stejné, jen musíte místo tankování dobíjet. Jiné elektromobily, zejména druhé generace, působí, jako by se jejich konstruktéři snažili vyrobit raketoplán, všechno je v nich jinak. To ale nepotřebujeme," míní Jiří Huml.

Délka dobíjení se během provozu prodlužuje

Zkušenosti z Moneta Money Bank ukazují, že s délkou trasy se časové nároky na dobíjení prodlužují. Cestu do Ostravy lze s e-Golfem absolvovat na dvě průběžná dobíjení. Problém je však v tom, že pokud první nabíjení na 80 % trvá půl hodiny, druhé, kvůli ohřátému akumulátoru, už trvá hodinu a čtvrt. V létě pak ještě déle. Navíc je z důvodu úspory energie potřeba většinu cesty absolvovat rychlostí 110 km/h. Při vyšší rychlosti bude pravděpodobně potřeba počítat ještě se třetím dobitím.

První e-Golfy však ještě nezvládaly požadovaný dojezd na jedno nabití a v Monetě proto čekali na druhou generaci, kterou dostali k dispozici zhruba až v červnu 2017. Původně jich chtěli koupit na 150, zkušenosti z provozu je však přiměly v tempu pořizování zvolnit. Reálný dojezd totiž zdaleka nedosahuje deklarovaných 300 kilometrů.

"Rekord v délce dojezdu u nás drží kolega, který nakroutil 283 kilometrů, ale měl hodně času, takže jel velmi úsporně. Běžný dojezd dosahuje spíše 220 kilometrů," dělí se o zkušenosti zástupce Monety.

Nepodceňujte výbavu

Praxe s prvními vozy odhalila i důležitost volby správné výbavy. Na začátku v bance trochu šetřili. Nikoliv na bezpečnostní výbavě, ale na zdánlivě postradatelných prvcích, jako jsou vyhřívané sedačky či tepelné čerpadlo. První zima však ukázala, že elektromobily moc netopí a požadavek vyhřívaných sedadel se vrátil, aby řidiči ve firemních vozech nemrzli.

Tepelné čerpadlo pak prodloužilo dojezd zhruba o 50 kilometrů. Auta, která zmíněnou výbavu neměla, ujela v mrazech na jedno nabití sotva 130 kilometrů.

"Tohle nám tehdy nebyl schopen nikdo říci. Bez tepelných čerpadel tak máme zhruba 10 e-Golfů, které využíváme v podstatě jen po Praze, kde tolik nenajedou. Pro další nákupy jsme už změnili specifikaci," popisuje nedostatečnou informovanost v době nastoupení cesty elektromobility člen dozorčí rady banky.

Dobíjení flotily vyžaduje know-how

Dalším oříškem bylo zjistit, jak elektromobily správně dobíjet. Už při rekonstrukci budovy ve Vyskočilově ulici v Praze, kde centrála banky sídlí, bylo myšleno na instalaci rychlodobíjecí stanice s kapacitou až 160 kW. Pro tak výkonné dobíjení však v ČR dosud není k dispozici použitelný certifikovaný, aktivně chlazený kabel. Navíc se ukázalo, že rychlonabíječka není pro e-Golf ideální volbou. Nemá totiž chlazené akumulátory a časté rychlonabíjení by tak jeho baterie poškodilo.

Pořídili tedy každému vozu 400V wallbox, tedy zařízení, které dobíjení optimalizuje tak, aby proběhlo rychleji než z běžné 230V zásuvky, ale aby respektovalo potřebu zachování dlouhé životnosti akumulátorových článků. V době naší reportáže bylo ve zmíněné budově instalováno 36 wallboxů, už během dalšího týdne jich však přibylo dalších 20. Celkově je v budově počítáno až se 165 wallboxy. Do budoucna se tu instalaci rychlodobíjecí stanice nebrání, nyní však není zapotřebí. V případě nouze je 300 metrů od budovy dostupná veřejná rychlodobíjecí stanice společnosti ČEZ.

Větším problémem je kapacita elektrických přípojek stávajících budov. Elektrické Golfy berou při dobíjení zatím poměrně málo, Jiří Huml však předpokládá, že v budoucnu pořizované vozy budou potřebovat podstatně větší dobíjecí proud, a pokud by braly 22 kW, na něž jsou pořízené wallboxy konstruovány, dobíjení 100 vozů, které v pondělí přijedou do práce, by vyžadovalo příkon dvou megawattů. To je příkon celé budovy včetně rezervy.

V Monetě se proto pídili po možnostech, jak takové dobíjení účelně řídit. "Tohle však zatím nikdo neřeší. Velké flotily jsme našli jen v továrnách výrobců. Ti ale mají vlastní elektrárny zásobující výrobu takovým množstvím energie, že pro ně ani pětimegawattové navýšení spotřeby na dobíjení nepředstavuje problém," odhaluje nedostatečnou připravenost infrastruktury Huml.

Díky tomu, že v dané lokalitě podobný problém řeší Moneta jako první, se jí podařilo získat pro budovu megawatt navíc. Pokud se však v budoucnu o podobnou možnost budou zajímat i další velcí nájemci v okolí, narazí na problém nedostatečné kapacity přivaděče.

Vyhráno však nemá ani Moneta. Na plánované rozšíření vozového parku megawatt postačovat nebude, a proto zástupci banky hledali někoho, s kým by vyvinuli systém chytrého dobíjení tak, aby se dostupný příkon mohl dělit podle potřeby. Tak, aby nabíjel vždy nejdříve vozy, které to nejvíce potřebují, tedy ty, které nemají nabito alespoň na 80 % kapacity, a ty, které budou muset brzy do terénu.

Jak se to vlastně řídí? 

Letos by mělo flotilu Monety rozšířit ještě šest e-Golfů, potom se už bude čekat na VW ID.3. Na příští rok jich mají zarezervováno 30, o mnoho více jim importér asi nebude schopen dodat. Kapacita dodávek je dalším faktorem omezujícím možnosti rychlého odklonu od fosilních paliv. Pokud se však v budoucnu objeví vyhovující vozy jiných značek, nebudou se bránit ani jim.

"Výhodou e-Golfu je, že nemusím přemýšlet, jak se ovládá, na rozdíl třeba od BMW i3. Prostě si sednu a jedu. Řadicí páka, volant, páčky… vše je takové, jak jsem zvyklý. Pro nasazení ve flotile je toto obrovskou výhodou. Nemusíte lidi přeučovat. Stačí, že pořádáme kurzy jízdy s automatem, protože zaměstnanci jsou zvyklí na spojku. Na to však stačí 10 minut," dodává Jiří Huml.

Provoz elektromobilu přece jen má svá specifika a je potřeba o nich vědět. Příručka k elektromobilu je ale velmi obsáhlá a některé důležité zprávy jsou v ní uvedeny třeba jen v podobě poznámky psané drobným písmem. Například ta, že vůz nesmí být nikdy odtahován na laně, protože auto nemá volnoběh a může dojít k jeho poškození. Pokud dojde kapacita baterií, existuje ještě možnost jednoho nastartování a odjetí 200 m na kraj silnice, kde je třeba vůz odstavit.

Aby podobně důležité informace měli všichni uživatelé na paměti, aniž by museli pročítat sáhodlouhý manuál, vytvořil pro ně zaměstnavatel vlastní 10stránkový manuál a stránkové shrnutí nejdůležitějších informací.

Zaměstnanci se e-mobilů obávali

Přijetí elektromobilů ze strany zaměstnanců bylo pro banku tvrdým oříškem. Bylo třeba rozptýlit obavy například z toho, že vůz nikam nedojede nebo že řidič může být zasažen elektrickým proudem. V tomto ohledu pomohla akce zaměřená na půjčování elektromobilů zaměstnancům (i těm, kteří nemají na referentský vůz nárok) na víkendy. Zájemci si tak v praxi vyzkoušeli, že řízení elektromobilu neklade na řidiče zásadně odlišné nároky. Manažerům, kteří mají služební vozy, pak bylo nařízeno, aby na jeden pracovní týden nahradili stávající vůz elektromobilem.

"Většina lidí, kteří si do e-Golfa sedli, byla nakonec příjemně překvapena. Přesvědčila je i solidní výbava. Dodnes je tu však problém třeba v tom, že se e-Golf nehodí na cestu na dovolenou, třeba do Chorvatska. To se lidem, kteří mají vozy k dispozici i pro soukromé užívání, samozřejmě nelíbí. Je to však spíše o sníženém benefitu. Většině služebních cest (přes 95 % jich není delších než 200 km) plně vyhoví," informuje Jiří Huml.

Problém ovšem skrývá také povinnost srážet měsíčně procento z ceny vozu zaměstnancům, kteří ho mají k dispozici i pro soukromé užívání (benefit navyšuje také základ pro výpočet sociálního a zdravotního pojištění). Elektromobil je totiž zhruba 2krát dražší než benzinová verze Golfu, a pro zaměstnance tak představuje vyšší srážku ze mzdy. Tento problém by mohlo vyřešit vládou slibované opatření, které má snížit srážky za elektromobily na polovinu.

Auto, které nepotřebuje servis?

Elektromobil je de facto bezúdržbový. Má nízké servisní náklady i malou četnost oprav. To potvrzují i dosavadní zkušenosti z Monety. Servisní interval činí 30 tisíc kilometrů, přičemž obvykle dochází jen k výměně pylového filtru.

Máme spočítané, že pokud najezdíme mezi 1500−2000 km měsíčně, tak se nám už během pěti let elektromobil vyplácí. To však není primární důvod, proč jsme do toho šli.

"Jediným problémem, který řešíme, jsou dodávané pneumatiky. Ty jsou nepoužitelné. Osobně jsem na originálních pneumatikách z výroby měl jen za první rok čtyři defekty, a jednou jsem ji dokonce prorazil při pomalé jízdě na cestě, kde ani nebylo o co. Originály jsou tedy velkým omylem. Nejde přitom o problém jedné série. Výrobci jsme už reportovali, že pokud nedojde ke změně, začneme jim vozy vracet," uvádí jednu zásadnější kritiku Jiří Huml. Ale na závěr shrnuje: "Když sečtu odpisy, servis a náklady na jízdu, tak čistý elektromobil je na třetinových nákladech."

Líbil se vám článek? Chcete víc takových článků?

Kupte si předplatné a můžete si je číst všechny. Navíc bez reklam a s možností sdílet přátelům.

Vyzkoušejte předplatné HN+