Nové dálnice, lepší povrch a bezpečnější cestování. To je vývoj české silniční dopravy po vstupu země do Evropské unie před 17 lety. I tak ale není dálniční síť kompletní. A na vysokorychlostní železnici se stále čeká. Optimistické odhady hovoří o tom, že si motoristé užijí hotové dálnice kolem roku 2030 a na rychlé železnici se začne pracovat už za dva roky. Otázkou je, jestli jsou tyto vize reálné.

Automobilových premiér se v Česku odehraje hned několik za měsíc, ale tahle byla trochu jiná. V polovině dubna začala japonská automobilka Toyota prodávat svůj luxusní model Mirai. Ekologicky zaměřené auto pro manažery ovšem k pohonu využívá palivové články na vodík. Spojuje tak vlastně výhody elektromobilu a klasického vozu s benzinovým nebo naftovým motorem − jezdí bez lokálních emisí, lze ho ale dotankovat jako běžné auto. Má to ale jeden háček. V tuzemsku dosud nestojí jediná veřejná plnička na vodík, a tak s vozem případný novopečený majitel nemůže nikam jezdit. To by se ale mělo ještě do konce roku změnit.

„Očekáváme, že první veřejné vodíkové plnicí stanice v Česku budou na čerpacích stanicích Benzina Orlen v Praze na Barrandově a v Litvínově otevřeny ve třetím čtvrtletí letošního roku,“ říká Michal Procházka, mluvčí společnosti Orlen Unipetrol RPA, která by jako první měla plničky zprovoznit. Nejde přitom o levnou záležitost. Náklady na stavbu se podle Procházky rámcově pohybují mezi 40 a 80 miliony korun. I přesto už je v plánu i třetí stanice, tentokrát v Brně.

1327 kilometrů je dlouhá česká dálniční síť. Velký nárůst zaznamenala hlavně kvůli zařazení některých rychlostních silnic mezi dálnice. Cílem je zhruba 2000 kilo­metrů a hotovo by podle ŘSD mělo být okolo roku 2030.

„Zároveň připravujeme instalaci plnicích stojanů v dalších lokalitách. Nejdále jsou v této souvislosti přípravy plnicích stanic na stávajících čerpacích stanicích Benzina Orlen v Praze v Mladoboleslavské ulici a v Plzni v Nepomucké ulici. Kromě toho máme rozpracovány projekty i na další lokality,“ upřesnil Procházka.

Zatím není jisté, zda má vodíkový pohon v budoucnu šanci koexistovat s elektromobily, kterým se už dnes věští zářná budoucnost. Nicméně vodíkové plnicí stanice může čekat stejně rychlé rozšíření sítě jako u veřejných nabíječek pro elektromobily. Zatímco před deseti lety jich bylo podle Centra dopravního výzkumu (CDV) jedenáct, aktuálně mají čeští motoristé k dispozici přes 700 nabíječek. Nyní v Česku jezdí okolo 6700 elektromobilů a 3700 plug-in hybridních automobilů. „Na jeden dobíjecí bod tak připadá 7,9 osobního elektrického vozidla,“ říká ředitel CDV Jindřich Frič.

Podle Jana Horčíka, šéfredaktora portálu Hybrid.cz, je už tento poměr dostatečný. „Pokud jde o poměr elektromobilů a nabíjecích stanic, myslím si, že dnes je to už dobré. Nyní jde spíš o jejich rozmístění, aby se nekumulovaly jen kolem velkých měst, ale dostaly se i do méně lidnatých regionů. To se myslím nyní děje, protože velcí hráči jako ČEZ, E.ON nebo PRE už staví stanice i podél menších silnic,“ míní Horčík.

Každopádně počet nabíjecích stanic pro elektrifikovaná vozidla i snaha vybudovat síť pro zatím spíše raritní vodíkové palivo ukazují, že Česko se už za svou dopravní infrastrukturu nemusí rozhodně stydět. Ne vždy tomu ale tak bylo.

Silnice se proměnily na dálnice

Když Česko vstoupilo 1. května 2004 do Evropské unie, bylo v provozu jen 546 kilometrů dálnic. Hned další rok byl rekordním co do počtu postavených úseků − vybudovalo se celkem 69 kilometrů. Pak ale zase rychlost výstavby klesala a v některých letech se nepostavil ani kilometr. Aktuálně mohou čeští motoristé používat 1327 kilometrů dlouhou dálniční síť napříč Českem, jenže od roku 2004 se postavilo jen 317 kilometrů. Jak je to možné? Ministerstvo v roce 2015 zařadilo mezi dálnice i vybrané úseky rychlostních silnic. Typicky třeba část aktuálně stavěné silnice R35, tedy dnes už D35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou (aktuálně je v provozu 63 kilometrů z plánovaných 210).

České dálnice mají přitom řadu kritiků, třeba kvůli tomu, že je jejich výstavba ve srovnání s některými jinými státy příliš nákladná. Podle údajů ministerstva dopravy vyjde jeden kilometr zhruba na 150 milionů korun, tedy o polovinu levněji než před deseti lety. Tato cena je pak už srovnatelná například s Německem.

„Měření nákladovosti dálnic na jeden kilometr je poněkud sporné. Neřeší počet sjezdů, neřeší terén. Z počtu nabídek na stavby dálnic a vývoje cen ale nemám pocit, že by se u nás stavěly dálnice draze, to je spíš problém železnice,“ míní Jan Sůra ze serveru Zdopravy.cz. Ten navíc vnímá vstup Česka do Evropské unie jako klíčový pro rozvoj dopravy.

„Z Evropské unie přišly stovky miliard korun na výstavbu nových silnici a dálnic a také na jejich opravy. Z národních zdrojů bychom něco takového nikdy nepostavili, protože bychom na to ani neměli. Bez peněz z EU by naše síť byla výrazně chudší. A nebo stejná, ale s výrazně vyšším státním dluhem,“ dodává Sůra.

Zatímco v Česku není ani kilometr vysokorychlostní železniční sítě, v Německu bylo od roku 1991 uvedeno do provozu pět nově vystavěných vysokorychlostních tratí pro rychlosti 250–300 km/h, další se staví nebo plánují.
Zatímco v Česku není ani kilometr vysokorychlostní železniční sítě, v Německu bylo od roku 1991 uvedeno do provozu pět nově vystavěných vysokorychlostních tratí pro rychlosti 250–300 km/h, další se staví nebo plánují.
Foto: Shutterstock

„Tankodromy“ mizí

Řada řidičů se dlouhá léta snažila při cestě po českých dálnicích vyhýbat pravému jízdnímu pruhu. A to i za cenu, že tím páchali dopravní přestupek. Pravé pruhy totiž byly přímo vyhlášené svou špatnou kvalitou povrchu, výmoly nebo příčnými dírami, které nejen znepříjemňovaly cestu, ale hrozilo i poškození vozu. Mohla za to hlavně kombinace špatného technického stavu některých dálnic a husté kamionové dopravy, kterou zapříčinila poloha Česka uprostřed Evropy. Nazývat tuzemské dálnice tankodromem už ale dnes na většině úseků nejde. A to třeba i díky tomu, že rekonstrukce řidiči obávané dálnice D1 v úseku mezi Prahou a Brnem míří pomalu do finále. Nejstarší česká dopravní tepna, která se motoristům prvně otevřela téměř přesně před 50 lety, se modernizuje už od roku 2013. Hotovo by mělo být v říjnu letošního roku.

Podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jana Rýdla se už dnes české dálnice vyrovnávají těm německým. „Délkou sítě samozřejmě nikoliv, ale svou kvalitou postupně ano. V současné době jsou na území Česka dálniční úseky v podobné, nebo dokonce lepší kvalitě než na části německé dálniční sítě. A navíc − intenzitou dálniční údržby jsme určitě srovnatelní,“ říká Rýdl.

Podle něj se už Česko blíží do finiše, všechny dálnice by mohly být dokončené dříve než za deset let. „Cílový stav sítě je projektován na délku přibližně dvou tisíc kilometrů. Hotovo má být zhruba v roce 2030,“ vypočítává mluvčí ŘSD.

To Jan Sůra tak optimistický zatím být nechce. „Záleží na tom, čemu se říká kompletní dálniční síť. Aktuálně chybí Pražský okruh, u nějž je dokončení do roku 2030 nereálné. Nicméně, pokud se postaví alespoň úsek mezi dálnicí D1 a Běchovicemi, bude hlavní dopravní problém odstraněn. Pak tu zbývá ještě D11 do Polska a D3 do Rakouska plus další zbytky, které dle mého názoru stihnout lze. Vždy se ale mohou vyskytnout komplikace, třeba jako nekonečný příběh dálnice D1 u Přerova,“ vysvětluje publicista a odborník na dopravu s odkazem na protesty ekologické organizace Děti země, která ji dlouho blokovala. Stavba zatím pokračuje, ale aktivisté chystají další žalobu. Zda ale zkomplikuje další výstavbu, dnes není jasné.

Za klíčovou stavbu považuje tento úsek D1 i ŘSD. Shoduje se s Janem Sůrou i na důležitosti výstavby Pražského okruhu mezi D1 a D11, která podle něj zásadním způsobem ovlivní budoucnost dopravy v Česku. Důležitá je i celková linie D3, především zahájení výstavby její středočeské části.

Podle Jana Rýdla se navíc rychlost výstavby v posledních letech lepší. „Rychlost výstavby se obecně mírně zrychluje. Stavíme stejně rychle, stejnými technologiemi, stejnými stavebními hmotami jako v okolních státech. Čím se lišíme od některých zemí EU, je délka přípravy samotné stavby. V Česku vinou neúměrně přebujelé byrokracie jsme dosud potřebovali na přípravu dálniční stavby nebo stavby silnice první třídy 12 až 15 let,“ stěžuje si Rýdl.

Miliardy nejen pro silnice

Podle dat Evropské unie do Česka v letech 2007 až 2013 přiteklo přes 5,8 miliardy eur, tedy přes 148 miliard korun na dopravní projekty. Mezi lety 2014 a 2020 to bylo téměř 3,7 miliardy eur z Operačního programu na dopravu (fond soudržnosti) a 902 milionů eur z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Celkem v přepočtu 117,5 miliardy korun. Pak tu jsou ale ještě granty na dopravu v rámci investic EU (Con­necting Europe Facility − CEF), kde unie vyplatila 956,2 milionu eur, což je v přepočtu celkem 24,4 miliardy korun.

„Aktuálně nevíme, kolik peněz v rámci CEF Česko získá v letech 2021 až 2027, protože jde o program, v němž ještě stát musí podat žádost k financování,“ říká mluvčí zastoupení Evropské komise v České republice Magdalena Frouzová. Každopádně v rámci Operačního programu na dopravu má už stát zažádáno téměř o 4,6 miliardy eur (117 miliard korun) a v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj o 279 milionů eur, tedy zhruba 7,1 miliardy.

Peníze Evropské unie ale samozřejmě nejdou jen do silnic a dálnic. Rozvíjí se veškerá doprava, tedy i železniční. Česko je známé svou hustou železniční sítí, nicméně z 9400 kilometrů tratí jsou jich jen necelé 2000 dvoukolejné. Aktuálně se hovoří o vysokorychlostním koridoru a podle politiků už nejde o otázku, zda vznikne, ale spíš kdy vznikne.

Prosperující Česko

Stáhněte si přílohu v PDF

Podle Jana Sůry je nejreálnější napojení vysokorychlostní železniční tratě na Německo přes Drážďany. „Jsem v tomto mírný optimista. Nestačí jen chtít, ale především trpělivě vysvětlovat a jednat s těmi, kterých se stavba dotkne. První protesty proti vysokorychlostním tratím ukazují, že Správa železnic nemůže počítat s nadšeným vítáním tohoto projektu a bude muset trpělivě jednat,“ upozorňuje.

A přidává příklad: „Pro srovnání: trasa nové spojnice z Rakouska do Německa, kde před několika týdny došlo k finální dohodě, se řešila šest let. Z postupu Správy železnic mám ale spíš pocit, že chtějí stavět ideálně zítra, což může vést k tomu, že stavět nebudou nikdy,“ krotí nadšení Sůra. Redakce oslovila také Správu železnic, ta se ale do uzávěrky tohoto článku nevyjádřila. Aktuálně se hovoří o roce 2023 jako možném termínu zahájení stavby.

Publicista Jan Sůra vnímá pohodlné železniční spojení jako klíčové v tom, aby změnilo cestovní návyky lidí. „Dobrým příkladem je spojení Praha−Ostrava, kde se vlak stal dominujícím způsobem dopravy. Lidé se zejména na delší trasy naučili jezdit vlakem.“

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin Prosperující Česko.

Související
Newsletter

Byznys

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější z byznysu a finančních trhů?

Každý pátek od nás dostanete souhrn klíčových událostí doplněných o kontext. Autory jsou přední osobnosti Hospodářských novin: Jaroslav Mašek, Luděk Vainert, Milan Mikulka, Jana Klímová a Martin Ehl.

Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že mé osobní údaje budou zpracovány dle Zásad ochrany osobních a dalších zpracovávaných údajů, a souhlasím se Všeobecnými obchodními podmínkami vydavatelství Economia, a.s. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru