Tím, jak lidé začínají elektrovozy využívat i k dalekým cestám do zahraničí nebo na dovolenou, roste poptávka po centrálním řešení přístupu k nabíjecím bodům v rámci celé EU. Nikdo nechce vozit v autě tři nebo čtyři karty různých poskytovatelů a případně se jednorázově registrovat u dalších lokálních stanic, říká Hubert Pavelek, koordinátor týmu eMobilita After Sales ve společnosti Škoda Auto.

Jak hodnotíte infrastrukturu pro elektromobily v Česku v porovnání s Evropou?

V naší infrastruktuře jsou patrné regionální rozdíly, kdy ve větších městech je nabíjecích stanic dostatek a naopak v některých regionech je potenciál pro jejich další rozvoj. Například v mém rodném Havířově, ve městě s více než 70 tisíci obyvatel, jsou pouze tři veřejné nabíjecí stanice. Z technického pohledu je v Česku kvalitní přenosová síť, tudíž i výstavba infrastruktury by měla být jednodušší. Komplikací pro provozovatele veřejných stanic je ovšem legislativa a povolovací procesy. Zároveň je zde nižší kupní síla a relativně malá podpora ze strany státu na pořízení a provoz elektromobilů.

Co by podle vás tuzemské elektromobilitě nejvíce pomohlo, aby se mohla lépe rozvíjet?

Určitě větší podpora elektromobility, jako se to děje na Západě, byť již dnes mají uživatelé elektromobilů možnost jízdy na dálnici bez dálniční známky či zvýhodněné parkování v rezidentských lokalitách měst. Jako firma jsme si samozřejmě vědomi toho, že při budování infrastruktury musíme jít sami příkladem. Proto průběžně vybavujeme všechny naše výrobní závody nabíjecími stanicemi různých typů a na konci tohoto roku budeme mít zprovozněných již 826 nabíjecích bodů ve všech našich závodech v Česku. Co se týče rozvoje veřejné nabíjecí infrastruktury v Česku i v celé Evropě, tam se podílíme skrze standardy u našich prodejních a servisních partnerů. Mnoho našich dealerství tak buduje i veřejně přístupné nabíjecí stanice u svých provozoven.

Hubert Pavelek

Od roku 2012 působí v automobilovém průmyslu, od roku 2013 ve společnosti Škoda Auto. V ní začínal na pozici koordinátora Market Intelligence, podílel se také na produktové strategii vozů Scala a Kamiq a byl produktovým manažerem Superbu iV. V současnosti je koordinátorem týmu eMobilita After Sales.

Může bránit většímu rozvoji elektromobility i to, že kolem těchto aut panuje stále celá řada předsudků? S jakými se nejčastěji u zákazníků setkáváte?

S obavami, zda bude mít auto dostatečný dojezd, zda bude bezpečné, spolehlivé, jestli ho bude kde nabíjet a zda to nebude trvat moc dlouho. Především spoustu předsudků dokáže rozptýlit, když si člověk elektromobil vyzkouší, klidně i na delší dobu. Mám ve svém okolí několik uživatelů elektrických aut a je příjemné sledovat, jak se pro e-mobilitu nadchli a v případě, že si pořizují další vůz, už ani neuvažují o jiné variantě než té elektrické.

Ovlivní nějakým způsobem rozvoj infrastruktury koronavirová krize?

Pokud se nyní bavíme o situaci v EU, samozřejmě vnímáme riziko zpomalení rozvoje infrastruktury, ať už z důvodu opoždění schvalovacích procesů nebo omezení investic u jednotlivých subjektů budujících nabíjecí stanice. Nesmíme však zapomínat, že rozvoj infrastruktury je přímo závislý na poptávce ze strany uživatelů, a tedy i na počtech elektrovozů, které přicházejí na trh. A tam můžeme vidět opačnou situaci, tedy růst.

Jaká je nyní vybavenost vaší dealerské sítě na elektromobilitu a na jaké problémy jste v souvislosti s ní naráželi?

Jelikož je to téměř rok, co jsme uvedli na trh naše první elektrifikované modely Citigoe iV a Superb iV, drtivá většina dealerské sítě je v oblasti elektromobility proškolena a finalizujeme také přípravu infrastruktury. Pokud tedy navštívíte jakékoliv dealerství v EU, prodejci vám při výběru nového elektrického vozu či hybridu nejen poradí, ale i doporučí některou z možností domácího nabíjení. Pokud už vlastním elektromobilem přijedete, třeba kvůli servisnímu úkonu, ujme se vás speciálně vyškolený personál. Naráželi jsme především na velikost naší sítě a rovněž na specifické podmínky na jednotlivých trzích. Celý transformační proces také vyžadoval nemalé investice.

Nákup aut do zásuvky podle průzkumů brzdí vysoká pořizovací cena, krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení. Jak se tyto ukazatelé měnily v čase a jaký předpokládáte jejich další vývoj?

Všechny ze zmiňovaných ukazatelů se dynamicky mění. V porovnání s konvenčními spalovacími vozidly může být pořizovací cena vyšší. Je však vyvážena různými podpůrnými programy, které se v jednotlivých zemích liší, a samozřejmě také nižšími provozními náklady, zejména pokud zákazník využívá domácí nabíjení. Otázka malého dojezdu souvisí s vývojem vysokonapěťových baterií a poslední roky právě v této oblasti došlo k výrazným vylepšením. V podstatě se dostáváme na násobně vyšší dojezdové hodnoty, než měly elektromobily před pár lety. Doba nabíjení je ovlivněna i dostupností a výkonem rychlonabíjecích stanic. U všech zmíněných faktorů očekáváme další výrazný posun v následujících letech.

Jaké jsou nyní možnosti nabíjení?

Rozdělil bych je na domácí, poloveřejné a veřejné. U nabíjení domácího je nutné rozlišovat mezi nabíjením ze zásuvky a pomocí domácí nabíječky, takzvaného wallboxu. Co se týče přímo nabíjení ze zásuvky, jedná se spíše o nouzové řešení ve chvíli, kdy například přijedu na chatu nebo na návštěvu k někomu, kdo domácí nabíječkou nedisponuje. V Česku je obvyklý výkon tohoto řešení maximálně 2,3 kW, což − pro představu − bude auto s 60 kWh nabíjet přibližně 25 hodin. Oproti tomu domácí nabíjení pomocí wallboxu může běžně dosahovat výkonu 11 kW. Stejné auto dobije přibližně za 5,5 hodiny. To je kratší doba, než jakou auto stráví přes noc v garáži, a proto jde o uživatelsky nejpříjemnější řešení. Nabíjením poloveřejným rozumíme situace, kdy zákazník používá elektromobil pro cesty do práce a tam, na uzavřeném parkovišti pro zaměstnance, může využívat nabíjecí stanice nejrůznějších typů. S takovým konceptem poloveřejného nabíjení počítáme i v našich závodech. K veřejnému nabíjení pak řadíme všechny nabíjecí stanice, které můžeme využívat u dálničních odpočívadel, u klasických čerpacích stanic, na veřejných parkovištích a podobně. Tyto nabíjecí stanice řidiči používají jako významný doplněk při delších cestách, a proto právě zde se v největší míře uplatňuje rychlonabíjení.

Na jaké problémy mohou elektromobilisté při nabíjení narážet?

Když pominu hustotu infrastruktury, kde se situace průběžně zlepšuje, obvyklým problémem je to, že veřejnou nabíjecí stanici právě využívá jiný řidič. V lepším případě k nabíjení, v horším na něm jen parkuje. Dále se může stát, že je nabíjecí stanice dočasně mimo provoz.

Časy dobíjení výrazně snižují rychlonabíječky. Nejsou ale právě tím, co krátí životnost baterie?

Na životnost baterie má největší vliv počet cyklů a výše zatížení bateriového systému, to znamená, jak velkými proudy baterii zatěžuji − jak ve formě vybíjení, tak nabíjení. Baterie se při zatížení zahřívají a teplota je jedním z kritických faktorů určujících degradaci chemických, a tím pádem i elektrických vlastností baterie. Proto také doporučujeme kombinovat všechny druhy nabíjení, pomalé i rychlé.

Co by dále měli samotní řidiči dělat, aby prodloužili životnost baterie?

Vhodné není nabíjení baterie do plného stavu, stejně jako je tomu u mobilních telefonů a spotřební elektroniky. To samé platí i o vybíjení, určitě baterii neprospějete, když s elektromobilem budete jezdit zcela do prázdna. Ideální je udržovat stav nabití mezi 20 a 80 procenty, přičemž i rychlost nabíjení je v tomto rozmezí také největší. Musím však zmínit, že trakční lithiové baterie u elektromobilů mají záruku nejméně osm let nebo 160 tisíc km. U plně elektrických vozů Škoda, stejně jako u ostatních značek koncernu VW, přidáváme garanci nejméně 70 procent své původní kapacity.

Podle evropské legislativy máte povinnost zrecyklovat použité baterie. Kolik baterií předpokládáte, že se vám vrátí zpět v dalších deseti letech, a jaký "druhý život" pro ně chystáte?

Ano, recyklace baterií je skutečně naší povinností a v současné době jde o velmi nákladnou záležitost. V následujících deseti letech by se nám mohlo vrátit až 75 tisíc použitých baterií. Jednou z alternativ k recyklaci je však opětovné nasazení baterie jinde než ve vozidle. Takové baterie mohou totiž disponovat ještě dostatkem kapacity pro využití například v energetických úložištích. V nich nejsou vystaveny takovému zatížení, proto se tímto způsobem dá prodloužit jejich životnost i na více než dvojnásobek. Abych byl konkrétní, minulý rok jsme u jednoho z našich dealerů úspěšně zahájili pilotní provoz energetického úložiště sestaveného z použitých PHEV baterií, které vykazovaly okolo 70 procent původní kapacity. Nyní stejnou zkouškou procházejí baterie z MEB platformy, která je mimo jiné i technickou bází nedávno představeného vozu Enyaq iV.

Majitelé elektrovozů si nyní musí pořídit více čipových karet nebo aplikací, aby mohli nabíjet na různých stanicích. Vy v příštím roce nabídnete kombinovanou kartu. Co MyŠkoda Powerpass umožní?

S jednou autorizační kartou budete moct nabíjet vůz kdekoli v široké síti nabíjecích stanic různých provozovatelů. Uživatelé tak s jednou kartou budou moci nabíjet u více než 143 tisíc nabíjecích stanic po celé Evropě. Jejich počet navíc každým dnem roste s tím, jak se do sítě připojují jednotliví partneři a jak jsou zprovozňovány nové nabíječky. Tuto službu začneme nabízet na jednotlivých trzích v příštím roce, ještě před spuštěním prodeje nového elektrického vozu Enyaq iV. Důležitou součástí bude také mobilní aplikace, ve které si zákazník objedná kartu, aktivuje smlouvu a zároveň v ní může vyhledat nejbližší nabíjecí stanice v síti či zobrazit aktuální ceny dobíjení. U nabíječky samotné se jen stačí autorizovat zmíněnou kartou a začít nabíjet. Platit přitom nemusí vůbec nic, jednou měsíčně mu dorazí souhrnné vyúčtování za všechna dobíjení.

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin Elektromobilita.

Související