Existuje určitý prvek náhody, který říká, že by se nabourání do systému mohlo někomu povést, ale ta pravděpodobnost se blíží nule. Větší pravděpodobnost je, že do vás narazí pterodaktyl, říká Vladimír Kovář, majitel softwarové skupiny Unicorn.

Vaše společnost se prosazuje v řadě odvětví, od bankovnictví přes výrobu až po obchod a veřejnou správu. Jak jste se vůbec k elektromobilitě dostali a předpokládáte, že její podíl ve vaší firmě poroste?

Podíl elektromobility se bude určitě zvyšovat. Nyní je zcela patrné, že ekologická energie, tedy taková, která neškodí životnímu prostředí, je důležitým tématem. Řeší se, jak se vlastně získává energie, kterou potřebujeme k fungování, od topení přes počítače až po veškeré komunikace a dopravu. Zcela jasně se ukazují výhody motorů, které jsou poháněné elektrickým proudem. Jsou tiché, mají vynikající vlastnosti a malé ztráty. Výhod by ještě přibylo, kdyby se energie dala skladovat. Největší problémy souvisí s bateriemi, které jsou jedním z důvodů, proč jsme se k tomuto oboru dostali. Vliv na to měla ale také poptávka po ekologických řešeních v různých oblastech, které s energií souvisejí. Stále se sice objevují názory proti elektromobilitě a hledají se důvody, proč její rozvoj není možný, ale vývoj ukazuje, že je možné vše. Já si třeba pamatuji dobu, kdy jsme museli mít elektrickou vrtačku a k ní prodlužovačku, abychom dokázali vyvrtat díru do panelu. Bez kabelu tenkrát nic nešlo. Kdyby mi někdo v 80. letech řekl, že budu jednou vrtat s akumulátorovou vrtačkou, vysmál bych se mu, protože bych si představil, jak mám na zádech šedesátikilogramovou baterii a už bych se s ní nedokázal ani zvednout, natož vylézt na štafle a udělat díru na obrázek. Dnes už je na akumulátor úplně všechno a ten vývoj bude dál pokračovat. Možná jednou v autech budeme místo baterek vozit něco jiného, co dokáže energii udělat na místě, přímo v autě. Osobně věřím, že obor elektroaut se bude dál rozvíjet.

Vy jste si dokonce pořídil i vlastní dobíjecí stanici …

Ano, ve Strachovicích je malý zemědělský podnik, který má s Unicornem společného jen to, že ho vlastní stejný člověk. Máme tu krávy, koně a také dobíjecí stanici. Tu řídí náš software. Když potřebuji nabít, přijedu k ní, dám auto do nabíječky a ono se mi samo přes noc nabije. Máme ji jako takovou demoverzi, na které vychytáváme chyby.

Vladimír Kovář

Majitel největší české softwarové společnosti Unicorn a držitel ocenění Podnikatel roku 2008 České republiky. Vystudoval Fakultu jadernou a fyzikálně inženýrskou ČVUT Praha, obor Matematické inženýrství. Na své farmě ve Strachovicích má kromě krav a koní i dobíjecí stanici na elektroauta.

Takže jste na základě vaší osobní zkušenosti s elektromobilem vylepšovali software?

Primárně nevznikla idea vyvíjet systém kvůli tomu, že mám elektromobil, bylo to přesně naopak. Naši velcí zákazníci podobná řešení potřebovali, a tedy poptávali. Hledali řešení a my jsme na základě toho aktivně přišli s produktem. Vždy, když se podobný produkt narodí, má mouchy, které musíte vychytat. Na začátku se tedy stávalo, že jsem volal třeba ve čtyři hodiny ráno šéfovi projektu a říkal mu: "Hele Milane, šel jsem si odskočit a koukám, že se auto přestalo nabíjet, takže s ním asi zítra neodjedu. Co s tím uděláte?" Pro něj to byl natolik důrazný impulz, že všechny problémy dokázal s týmem vyřešit během dvou měsíců. Když se dnes podívám do checklistu na operace z loňského října a listopadu, vidím failer, failer, failer, failer, sto korun dobíjení, failer. V současnosti jsme chybu nezaznamenali tři měsíce, a to dobíjím v podstatě denně. Nyní se soustředíme na vylepšování programu.

Z pohledu vývoje technologií je spíše předností to, že je elektromobilita ještě na začátku, tedy máte dostatečný prostor na vychytávání těch much, nebo je to spíše problém, protože netestujete v největším zatížení, které přijde v dalších letech?

Určitě to první. Právě proto testujeme s předstihem a používáme sami to, co vyrábíme.

Váš produkt ChargeUp je určen pro provozovatele dobíjecích stanic, ale i pro majitele aut do zásuvky. Jaké výhody jednotlivým skupinám přináší?

Aplikace ChargeUp umožňuje provozovatelům nabíjecích stanic bezproblémový provoz. Díky ní mají přehled o tom kolik aut, kde a za kolik se nabilo a kolik u toho spotřebovala kilowatt. Z jakéhokoliv místa tak získávají přehled o zákaznících, platbách i fakturách. Zároveň jim ukazuje ekonomické výsledky. Aplikace je určena i pro koncové uživatele. Ti při příjezdu k dobíjecí stanici přiloží svůj chytrý telefon ke štítku, který je na ní umístěn, a načtou QR kód. Následně si v mobilu vyberou některý z nabíjecích slotů a zahájí nabíjení. V aplikaci si mohou určit čas dobíjení nebo stanovit jeho částku. Po nabití zaplatí buď kreditní kartou přímo z mobilu, nebo prostřednictvím našeho Fair Pay, které představuje rychlý a bezpečný způsob placení.

Jak může rozvoj elektromobility ovlivnit pandemie, může ho zbrzdit?

Nyní můžeme naopak pozorovat enormní nárůst výroby. Automobilky hlásí vyprodáno a elektroauta již prostě nejsou. Z mého pohledu je situace taková, že i když se vždy volalo po tom, aby lidé více využívali veřejnou dopravu, dnes kvůli koronaviru představuje spíše riziko. To právě nahrává, byť dočasně, automobilovému průmyslu. Lidé nyní nechtějí sdílet prostory a auto vnímají jako bezpečný dopravní prostředek.

Není to spíše tak, že firmy nebudou mít peníze, a proto nebudou investovat do elektromobility?

Já myslím, že ne. Elektromobil je něco, na co když si člověk zvykne, už to bez něj nejde. Já byl ještě před rokem zvyklý, že jednou týdně natankuji u benzinové pumpy auto a vždy, když se mě někdo zeptal, jaká je spotřeba mého auta, řekl jsem mu nádrž týdně. Už od dob, kdy jsem měl Favorita to byla nádrž týdně a nedokázal jsem si představit, že by to bylo někdy jinak. Dnes přijedu k dobíjecí stanici, napojím auto do ChargeUpu, ráno ho z něj vyndám, a to je celé.

Skoro to vypadá, že ty technologie jsou natolik uživatelsky přívětivé, že už na nich vlastně není co vylepšovat. Kam by se ještě mohl vývoj posunout?

Rozhodně je potřeba se zaměřit na prodloužení doby dojezdu a snížení váhy baterie. Posouvat se také bude rychlost nabíjení. Dnes ty nejrychlejší nabíječky dokážou auto nabít za hodinu dvacet, je ale možné, že v budoucnu to nebude trvat déle než 15 minut. Mnoho limitů zatím ještě nebylo dosaženo. Ani těch fyzikálních. Bude se také postupně zvyšovat komfort uživatelů s tím, jak budou vznikat lepší navigace a autonomní řízení. Já se spíš obávám toho, že nás k tomu řízení jednou ty automobily už vůbec nepustí.

S tím se dostáváme k otázce bezpečnosti. Jak tu mohou chytré technologie ovlivnit? Nebojíte se útoků hackerů?

Mně osobně nevadí žít s tím, že se teoreticky ví, kde s autem jsem. Kdybych byl předseda spolku mafiánů, třeba by mě to štvalo, ale to nejsem, takže je mi to jedno. Některé věci prostě patří k pokroku. Je ale pravda, že když si nyní vezmu do ruky mobil, dokážu v něm najít své auto a z křesla v pracovně ho odemknout, nebo zamknout. Mohu se také podívat na jeho stav, a dokonce zapnout i topení. Pokud bych se chystal za půl hodiny odjet, jednoduše mu řeknu, ať se ohřeje na 23 stupňů. Všechny tyto úkony dokážu udělat z mobilu. Teoreticky je tedy možné, že by se do této komunikace mohl někdo nabourat. Na druhou stranu je natolik hlídaná standardními šifrovacími mechanismy, že na její složitost prolomení by nestačilo ani spojení všech počítačů na světě. Samozřejmě existuje určitý prvek náhody, který říká, že by se to mohlo někomu povést, ale ta pravděpodobnost se blíží nule. Větší pravděpodobnost je, že do vás narazí pterodaktyl.

Co když ale výrobce bude mít v softwaru chybu?

Samozřejmě se může stát, že by výrobci něco podcenili. V tom případě by tu mohla být hrozba zneužití ovládání auta s fatálními následky. Na druhou stranu to hrozí úplně všude. Stejně jako je kontrolované auto, jsou kontrolované výtahy nebo pražské metro. Když pojedete vlakem, návěstidla vlaků či závory ovládají také počítače. Software je všude. S tím souvisí ale jedna důležitá věc. Já se už dlouho snažím zavádět do naší výroby principy, které jsou známé z letectví, a vždy říkám kolegům na poradě, že kdybychom právě seděli v letadle, jsme už mrtví minimálně třikrát. Při vývoji musíte pracovat tak, aby k žádným chybám nedocházelo. Abychom dostatečně dobře věděli, proč to děláme, abychom vše otestovali, a než něco pustíme ven, abychom všechno promysleli a zdokumentovali. Ve chvíli, kdy se již nějaká chyba stane, používáme stejný přístup jako v tom letectví. Při leteckém neštěstí se tolik neřeší, kdo za něj může a jak selhal, aby se mu dala nějaká pokuta, ale vždy se hledá příčina, aby se mohla zavést opravná opatření, která podobné situaci zabrání. Takto musíte přistupovat při vývoji nejen v softwarovém, ale i automobilovém průmyslu.

Jak jsou podobná řešení náročná na objem dat?

Většina současných systémů jsou propojením distribuovaných operací a nějakých operací, které jsou v cloudu nebo centralizované. To znamená, že když například auto naviguje, má většinu dotazových podkladů zkopírovaných k sobě a do nich se promítá současná situace. Mnoho informací auto dočítá on-line stále. Další věcí je upgrade, kdy jsou nastaveny softwarové parametry, a když již nejsou optimální, nahradí se novými. Auto si je samo opraví a uživatel o tom vlastně ani nemusí vědět.

S rozvojem elektromobility budou růst nároky na elektrickou síť. Jak mohou chytré technologie zabránit tomu, aby nedocházelo k výpadkům v síti?

Pro elektřinu platí, že kolik se jí vyrobí, tolik se jí v ten okamžik musí spotřebovat. Někdy se stane, že se elektřiny vyrobí víc, než je potřeba, a někdy jí zase může být nedostatek. Proto se nyní hledají řešení, jak elektřinu ukládat způsobem, který umožní zpětnou výrobu. Jednou z možností jsou přečerpávací elektrárny, ale ty nejsou moc efektivní z důvodů velkých ztrát energie. Hledají se tedy jiná řešení, na kterých se podílíme, například setrvačník, který roztočíte, když je elektřina levná a není potřeba. Díky vysokým otáčkám nabude vysokou kapacitu, která následně umožní dobití několika aut. Principy mnoha technologií zní utopisticky, ale všechny modely mají jednu obrovskou výhodu. Aby u toho nemuseli být lidé, musí u toho být software. No a na to my čekáme.

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin Elektromobilita.

Související