Rafinérská a petrochemická skupina Unipetrol, která je největším tuzemským producentem vodíku, připravuje otevření prvních veřejných vodíkových čerpacích stanic v Česku. V první fázi nainstaluje vodíkové plnicí stojany na stávající čerpací stanice svého řetězce Benzina v Praze, Litvínově, Brně a Plzni. Pracuje také na projektech výroby ekologického vodíku za použití obnovitelných zdrojů. "Svět směřuje k dekarbonizaci a stále větší důraz je kladen na podporu alternativních zdrojů čisté, emisně neutrální energie. Nechceme-li tedy zůstat stát stranou, musíme rozvoj naší společnosti orientovat právě tímto směrem," říká Martin Gajdoš, ředitel strategie a business analýzy skupiny Unipetrol.

Unipetrol je znám zejména jako rafinérský a petrochemický gigant zásobující Česko palivy, která vyrábí z ropy. Proč se nyní angažuje ve vodíku?

Vodík pro nás není nic nového, vzniká jako vedlejší produkt v našich rafineriích při zpracovávání ropy na pohonné hmoty. Téměř všechen jej poté spotřebujeme pro navazující petrochemickou výrobu. Již řadu let ale zvažujeme, jak vodík zařadit do nabídky našich koncových produktů určených k pohonu vozidel v přepravě osob a zboží. Po mnoha letech příprav a jednání na úrovni Česka i Evropské komise nastal konečně vhodný čas nabídnout vodík jako alternativní palivo také řidičům a řidičkám v tuzemsku. I když jde o významný posun, pro nás je to jen další milník v naplňování naší dlouhodobé strategie.

Jaké strategie?

Jsme součástí kritické infrastruktury Česka a jedním z pilířů tuzemské ekonomiky. Velice silně tedy vnímáme svou zodpovědnost nejen za přítomnost, ale také za budoucnost země. Společně s naším vlastníkem, nadnárodní skupinou Orlen, která je největším poskytovatelem paliv a energií v regionu střední a východní Evropy, hledáme cesty nového rozvoje. Svět směřuje k dekarbonizaci, stále větší důraz je kladen na podporu alternativních zdrojů čisté, emisně neutrální energie. Nechceme-li tedy zůstat stát stranou, musíme rozvoj naší společnosti orientovat právě tímto směrem a rozšiřovat náš rafinérský a petrochemický byznys o výrobu, uchovávání a prodej nových forem energie. Přispějeme tím nejen k naplnění svého závazku emisní neutrality do roku 2050, ale díky schopnosti přizpůsobit se dokážeme v tomto měnícím se světě přežít, a navíc být i jedním z hlavních hybatelů těchto změn.

Martin Gajdoš

Ředitel strategie a business analýzy ve skupině Unipetrol, ve které působí od roku 2015. Jeho tým se věnuje především otázkám možného budoucího směřování společnosti a hledá vhodné rozvojové příležitosti, mimo jiné i v oblastech vodíkové a cirkulární ekonomiky. Získal magisterský titul v oboru mezinárodní vztahy a bezpečnostní studia na University of Birmingham.

A jedním z kroků k tomuto cíli je rozvoj vodíkové elektromobility?

Přesně tak a nejen to. Řešíme snižování energetické náročnosti našich výrobních provozů a přechod na nové, nízkoemisní zdroje energie. Angažujeme se také v řadě výzkumných projektů, ve kterých zkoumáme využitelnost a ekonomickou efektivitu nízkoemisní výroby paliv a plastů z odpadních zdrojů, jako jsou například dřevní štěpka, použité pneumatiky nebo použitý kuchyňský olej. Pozorně také sledujeme světový příklon k elektromobilitě. Její budoucnost však vidíme spíše ve vodíku než v bateriích a jsme na ni připraveni.

Proč si to myslíte a jak jste připraveni?

Bateriová elektromobilita má řadu výhod, ale také řadu omezení. To u vodíku není. Jeho největším omezením se zdá být pouze to, že se do hry dostává teprve v posledních letech, a tak řešení na něm založená vycházejí v porovnání s bateriovou elektromobilitou dráže. Je ale otázkou několika let, než se to změní. Také regulatorní a legislativní rámec a dotační podpora zavádění vodíku jsou v porovnání s elektromobilitou teprve na začátku.

Zkuste tedy oba typy elektromobility srovnat.

Bateriová a vodíková elektromobilita si nekonkurují, spíše se doplňují. Bateriová se hodí v příměstské a osobní dopravě založené na používání aut, skútrů a kol. Příkladem může být dojíždění do práce či za nákupy. Tedy tam, kde dopravní prostředek může po svém relativně krátkém použití delší dobu dokovat a dobíjet energii. Vodíková má největší přínos v hromadné a dálkové přepravě osob a zboží, a to nejen na silnicích a kolejích, ale také na vodě a ve vzduchu.

Výhody a omezení bateriové elektromobility jsou dnes již dobře známé i laikům. Jaké jsou plusy a minusy vodíku?

Vodíku je a bude dostatek, protože je jako jeden ze základních stavebních prvků naší planety všude okolo nás. Nejde o drahé kovy, jejichž zásoby jsou geograficky nerovnoměrně rozloženy, a tudíž jejich případný nedostatek může být zdrojem geopolitického napětí. Z ekologického hlediska není potřeba řešit jeho odpadní zátěž, protože používáním vodíku žádný odpad nevzniká. I jeho spotřební využití vychází lépe a odpovídá úrovni komfortu, na který jsme zvyklí z cestování vozidly na fosilní paliva, jelikož tankování zabere pouze pár jednotek minut a dojezd vozidel na vodík je oproti autům na baterie dvakrát delší, a vyrovná se tedy klasickým vozidlům.

Co je tedy největším problémem vodíku?

V zásadě dvě věci, které ale mají řešení v čase. První z nich je ono časové zpoždění nástupu vodíku na světovou scénu a prozatímní finanční náročnost vodíkových řešení. Toto se ale časem srovná. Druhý problém je u vodíku stejný jako u baterií. O co víc jsou oba koncepty uhlíkově čisté na výstupu, tedy při spotřebě v dopravě, o to víc představují emisní zátěž při své výrobě. Zejména v Česku vzniká většina elektrické energie spalováním uhlí a podíl obnovitelných zdrojů energie je stále malý. To platí i o vodíku, jelikož více než 90 procent jeho celosvětové produkce pochází z ropy, zemního plynu a případně uhlí.

Jak lze vodík vyrábět jinak?

Emisně neutrální vodík, takzvaně zelený vodík, lze vyrábět chemicky poměrně jednoduchým způsobem, a to elektrolýzou vody, při které dochází za pomoci elektrického proudu k rozpadu vody na vodík a kyslík. Avšak pozor, aby byl takto vyrobený vodík opravdu zelený, musí k tomu být použita elektrická energie získaná z obnovitelných zdrojů, jako je slunce, voda nebo vítr. Existuje také takzvaný modrý vodík, který má širokou škálu způsobů výroby, ať už ten konvenční, nebo doplněný technologií na zachytávání nebo zpracování CO2, který při procesu vzniká. Odpadním materiálem je pára a ta zase může být využita k výrobě vodíku. Pokud tedy říkáme, že v Unipetrolu testujeme různé druhy alternativní výroby vodíku, mluvíme o projektech, které vycházejí z výše uvedeného.

Můžete být konkrétnější?

Částečně ano. Zajímá nás výroba vodíku pomocí energie ze slunce a větru. Oba projekty jsou v přípravě a diskutujeme je na národní i unijní úrovni.

Kdy nabídnete vodík českým motoristům?

Příští rok. A tím vyřešíme třetí problém rozvoje vodíku v Česku, kterým je chybějící infrastruktura. Celosvětově bylo ke konci roku 2019 v provozu 432 vodíkových plnicích stanic, přičemž 330 z nich je otevřených pro veřejnost. V sousedním Německu fungovalo ke zmíněnému datu 87 stanic, přičemž dvě z nich patří našemu mateřskému koncernu Orlen. Česko se dočká v příštím roce, kdy otevřeme první dvě veřejné čerpací stanice na vodík. První bude v Praze na Barrandově a druhá v Litvínově. Nepůjde o nové čerpací stanice, to by logisticky ani finančně nedávalo smysl. Stejně jako u bateriové elektromobility budeme postupně rozšiřovat naše stávající čerpací stanice o vodíkové stojany. Z diskuse s výrobci vozidel na vodík víme, že jakmile se v Česku začne rozvíjet potřebná infrastruktura, jsou připraveni uvést na český trh své automobily na vodík. Naše plány jsou ale daleko širší. Plánujeme zařadit do našeho vozového parku vodíkové lokomotivy a analyzujeme možnosti vyčlenění části areálu našeho chemického závodu Spolana v Neratovicích pro zřízení logistického vodíkového hubu pro velkokapacitní vodíkovou přepravu pro Prahu a střední Čechy.

Jak obtížná je instalace vodíkového stojanu na čerpací stanici?

V tuto chvíli jde o legislativně, časově i finančně poměrně náročnou věc. Ale jak už jsem zmínil, je to především proto, že vodík je u nás v plenkách a cestičku k jeho užívání je potřeba nejprve vytyčit, schválit a poté prošlapat.

Můžete přípravy přiblížit?

Přípravy samotné stavby vodíkových stojanů trvaly zhruba tři roky. V první fázi jsme se zaměřili na žádost o podporu z Operačního programu Doprava. V následné veřejné soutěži jsme vybrali dodavatele, kterým se stala společnost Bonett. Po schválení výsledku výběrového řízení ministerstvem dopravy jsme přistoupili k dokončení projektové dokumentace. Samotnou stavbu budeme moci zahájit po schválení od příslušného stavebního úřadu. Náklady na stavbu vodíkové plnicí stanice závisí na velikosti kompresoru a nádrží. Rámcově se pohybují mezi 40 a 80 miliony korun.

Jaké máte plány pro výstavbu dalších vodíkových stanic?

Po Barrandově a Litvínově bude následovat instalace vodíkových stojanů na čerpacích stanicích v Brně, Plzni a opět v Praze, tentokrát na Mladoboleslavské ulici. V následujících několika letech chceme vybavit vodíkovými stojany desítky čerpacích stanic našeho řetězce Benzina. Náš plán rozšiřování vodíkových stanic zohledňuje nejen technickou vhodnost dané čerpací stanice k instalaci, ale především strategickou polohu čerpací stanice z hlediska budování dopravních a tranzitních tras lokálního i mezinárodního významu.

Spolupracujete na rozvoji vodíkové elektromobility se státní správou a místní samosprávou?

Od samého počátku. Spolupracovali jsme při přípravě Národního akčního plánu čisté mobility, který na jaře letošního roku schválila vláda. Zároveň jsme v kontaktu s orgány místní samosprávy. O využití vodíku ve veřejné hromadné dopravě jednáme s hlavním městem Praha, Středočeským krajem a Ústeckým krajem. Například Ústecký kraj, se kterým jsme podepsali memorandum o partnerství při rozvoji využití vodíku, plánuje nákup pěti vodíkových autobusů. Podobné plány v různém stadiu rozpracování mají de facto všechny další kraje.

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin Elektromobilita.

Související