Dojezd, asi nejsledovanější parametr při koupi elektromobilu, pomalu stoupá. Zatímco ještě před 10 lety bylo úspěchem, když auto na baterie ujelo na jedno nabití třeba 160 kilometrů, dnes se ta nejlepší z nich chlubí klidně i šestisetkilometrovým dosahem. Dlouhý dojezd ale znamená také větší kapacitu baterie, což se projevuje na ceně. Výsledkem je to, že auto, které zvládne alespoň 400 kilometrů − to je hranice, která se blíží dojezdu benzinových vozů −, nekoupíte pod milion korun. A mnohdy si musíte připravit milionů hned několik.

Vozy s nejdelším dojezdem na trhu se tradičně chlubí Tesla. Kalifornská automobilka už dávno není na českých silnicích jen exotickým zjevením. V Česku má od loňského roku oficiální dealerství a dálnici D1 pokrývá svými značkovými dobíjecími stojany Supercharger. Najdete je v Praze, Humpolci, Brně a také v nedaleké Olomouci.

Navíc podle statistik Sdružení dovozců automobilů (SDA) prodala v Česku značka patřící miliardáři Elonu Muskovi od začátku roku do konce srpna 280 aut, což je více než dvojnásobek celého loňského roku. To znamená mezi všemi prodanými elektromobily (1197 kusů) podíl téměř 23,4 procenta. Čísla se jí podařilo zvýšit hlavně s uvedením svého dosud nejdostupnějšího vozu − Modelu 3.

Ten se nabízí celkem ve třech provedeních podle kapacity baterie nebo výkonu. To ovlivňuje její dojezd, nicméně všechny varianty přesahují hranici 400 kilometrů. Základní, označená jako Standard Range Plus za 1,3 milionu korun zvládá 409 kilometrů. Pokud dáte přednost výkonu, pak ve verzi Performance za 1,7 milionu korun ujedete 530 kilometrů. Za necelých 1,5 milionu je ale střední cestou model Long Range. Ten zvládne 560 kilometrů. A díky tomu nabízí druhý nejdelší dojezd mezi elektromobily na českém trhu. Hned za manažerskou Teslou Model S, která by měla podle údajů automobilky zvládnout 610 kilometrů.

Škoda mezi elitou

Tesla by s přehledem ovládla trh s elektromobily v Česku, nebýt jednoho tradičně silného hráče − domácí automobilky Škoda. Ta podle dat SDA zaregistrovala hned 634 vozů do zásuvky. Šlo o malou Škodu Citigoe iV, která sice s dojezdem 252 kilometrů nezaujala, ale zase jí hrála do karet příznivá cena i fakt, že jde o domácí značku. Teď by mohla být mladoboleslavská automobilka ještě úspěšnější. Na začátku září totiž představila své první elektrické SUV Škodu Enyaq. A ta by mohla lákat nejen na tuzemskou výrobu nebo nebývale agresivní design, ale právě i dojezd.

Infografika

Enyaq se podle výkonu nebo kapacity baterie bude prodávat celkem ve čtyřech variantách. Základní s cenovkou 1 059 900 korun ujede na jedno nabití 390 kilometrů. Už druhá verze má ale nejvyšší dojezd, což je dáno baterií o kapacitě 82 kWh (o 20 kWh více než u základní varianty) a decentním výkonem elektromotoru − výsledkem je dojezd 510 kilometrů. Nová Škoda Enyaq se tak alespoň z hlediska dojezdu ocitla rázem mezi Teslami a nabízí třetí nejdelší dojezd vůbec. Dokonce překonává i velkou Teslu Model X, která doplácí na své rozměry i hmotnost, a tak s obrovskou 100kWh baterií dosáhne téměř na tolik co Škoda. Zajímavý je i fakt, že je Škoda ve srovnání s Teslami nejlevnější. Za model 80 iV s nejdelším dojezdem zaplatíte 1 180 900 korun, což je o 300 tisíc korun méně než za mnohem menší Teslu Model 3.

A zatímco Tesla za volanty svých aut nejvíce láká technologické nadšence, kteří zkoušejí nejrůznější elektronické funkce vozu − přes displej se lze připojit na Netflix nebo hrát hry −, Škoda očividně postavila Enyaq pro klasické zájemce o rodinné SUV. Navíc se na sebe rozhodla upozornit nápadným stylem. Nejvyšší verze tak například dostanou svítící masku chladiče Crystal Face, která bude na auto upozorňovat za šera a v noci. Podobně nápadné je třeba opulentní SUV-kupé BMW X6. Svítící "gril" pak nově dostane i Rolls-Royce Ghost, i když u něj půjde spíše o decentní nasvícení.

Škoda ani přes snahu zaujmout nezapomněla na svůj klasický prodejní tahák. Její Enyaq tak láká i prostornou kabinou včetně kufru, který pojme v základním uspořádání 521 litrů zavazadel. To je velmi dobrá hodnota vzhledem k tomu, že nový elektromobil je jen o něco menší než SUV Škoda Kodiaq, které má 650 litrů. Na rozdíl od něj ale musí pojmout ještě baterky. Nechybí jí ani oblíbené prvky Simply Clever, kterými dominuje klasická škrabka na led. Ta je v případě Enyaqu schovaná v hraně pátých dveří místo ve víku zásuvky, kde by se brzy stala terčem zlodějů. Auto má pak v kufru připravenou třeba čističku dobíjecích kabelů nebo rukavice, což je výbava, která řeší časté trable majitelů elektromobilů při dobíjení za špatného počasí.

Ještě v jedné oblasti je Enyaq pro Škodu zajímavým posunem. V jeho kabině se nově budou objevovat potahy sedadel, které z velké části vznikly ekologickým procesem nebo recyklací. To je i případ látky, jež tvoří ze 40 procent přírodní vlna a ze 60 procent polyester vyrobený z recyklovaných PET lahví. Škoda se "eko" sedadly chlubí tím, že je označuje speciálním štítkem. To by mohlo za její volant přitáhnout ekologicky smýšlející řidiče.

Levnější sourozenec

Škoda Enyaq sedí na koncernové platformě MEB určené pro středně velké elektromobily. Velikostně je podobná Volkswagenu ID.4. Toto SUV, které si svou premiéru odbylo krátce po Enyaqu, ale na své uvedení na český trh ještě čeká. O něco menší hatchback Volkswagen ID.3 už ale objednávat lze. Auto je vůbec nejlevnější ze všech vozů schopných ujet na jedno nabití přes 400 kilometrů. V základní výbavě přesahuje milion jen o necelých 15 tisíc korun. Na druhou stranu ale nabízí dojezd s hodnotou "jen" 423 kilometrů. To je dáno tím, že v první prodejní edici je pro český trh vybaven menší, 58kWh baterií. V blízké budoucnosti se objeví další, dražší verze s vyšší kapacitou.

Za pozornost ale stojí druhý nejlevnější model mezi těmi s dlouhým dojezdem, kterému se podařilo dosáhnout na pátou pozici. Hyundai Kona Electric s dojezdem 484 kilometrů vyjde na milion a 50 tisíc korun k tomu. Nabízí tak spolu se Škodou Enyaq dobrý poměr cena/výkon. K tomuto výsledku vozu, který se vyrábí v nošovické továrně, pomáhá 64kWh baterie. Je součástí vyšší varianty Power. V základu naopak Kona hledá zákazníky, kteří si chtějí pořídit levnější elektromobil. Začíná totiž na ceně 849 990 korun. Dostanete za to ale slabší pohon (100 kW proti 150 u verze Power) i menší baterii s kapacitou pouze 39,2 kWh. S ní zvládne ujet tabulkových 289 kilometrů.

Dobrou zprávou je, že u elektromobilů automaticky neznamená, že čím víc zaplatíte, tím delší dojezd získáte. Třeba Audi e-tron ve vyšší výbavě 55 quattro slibuje 436 kilometrů, Mercedes-Benz dokonce o dojezdu svého EQC příliš nehovoří, některé zdroje uvádí 417 kilometrů. Obě auta stojí okolo dvou milionů korun. Kratší dojezd je dán hlavně jejich vyšší spotřebou, protože disponují velmi výkonnými motory. To je i případ na rychlou jízdu zaměřeného Porsche Taycan, o kterém automobilka už od začátku hovořila tak, že je pro něj prioritou víc jízdní zážitek než dojezd. Ze všech porovnávaných aut je také tento luxusní vůz nejdražší. Vyjde minimálně na 4,3 milionu korun, ale prodává se i v extrarychlé variantě Turbo S za 5,3 mi­lionu s výkonem 761 koní, jenž je srovnatelný s moderními supersporty.

Kolik opravdu ujedou?

Stejně jako u aut se spalovacím motorem se reálná spotřeba elektrické energie liší od té tabulkové a kvůli tomu je jiný i udávaný dojezd na jedno nabití. Ačkoliv už výrobci přešli na modernější měřicí cyklus WLTP, který má brát oproti dřívějšímu NEDC více v potaz běžné uživatelské návyky, stále záleží na mnoha faktorech, jež skutečný dojezd ovlivňují.

"Paušalizovat se to úplně nedá, protože jsou čtyři proměnné − různé modely, různé styly jízdy, různé cesty na dálnici či ve městě a různé venkovní teploty," říká Martin Cmíral, zakladatel poradenské a investiční společnosti LEEF Technologies, která se zabývá "zelenými" projekty v energetice a dopravě.

"Můj uživatelský odhad na snížení dojezdu je v létě o 15 procent, v zimě o 25 procent nebo i trochu víc. Platí to pro normální ježdění, tedy při dodržování rychlosti, zároveň ne pomaleji, než je nutné, a neomezování se na komfortu. A řekněme například 20 až 30 procent cest po dálnici," dodává Cmíral. V zimě by tedy bylo dobrým výsledkem, kdyby Tesla Model S s dojezdem 610 kilometrů ujela ve skutečnosti 458 kilometrů.

Reálný dojezd se dá zlepšit třeba i tím, že řidič nepoužívá klimatizaci nebo topení. U elektromobilů se jejich zapnutí projevuje okamžitým snížením dojezdu na ukazateli, takže si uživatel snadno může ověřit, jakého rozdílu dosáhne, pokud klimatizaci vypne. Cmíral radí, že je lepší třeba místo topení využívat vyhřívání sedadel, které má menší odběr elektrické energie. Naopak v létě je dobré otevřít okna, protože to také pomůže ušetřit elektrickou energii.

"Největší nárůst spotřeby je při vysoké rychlosti, a to bez ohledu na okénka. Strmě roste, řekněme, při rychlostech nad 100 km/h a ještě rychleji nad 130 km/h. Pro různé modely si lze určitě dohledat křivky tohoto chování," vysvětluje Cmíral.

Majitelé elektromobilů by podle něj pak měli myslet také na optimalizaci času, který stráví dobíjením. "Mělo by se maximálně dobíjet při parkování. Je ale dobré vědět, že dobíjení je pomalejší, když se blížíte ke stoprocentní kapacitě. Ideální je se pohybovat mezi 20 a 80 procenty i kvůli životnosti baterií. Takže na delší cesty, kdy nemůžete dobíjet při parkování, je lepší zastavovat častěji a dobíjet méně, ve výsledku to bude řidiče stát kratší čas, než kdyby dobíjel jen jednou, ale do plné kapacity," vysvětluje Cmíral.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.

Související