Vítěze i poražené má nynější koronavirová pandemie i ve světě dopravy. Situace využívají společnosti s nákladními letadly, boom zažívá železnice, zadrhla se naopak námořní doprava. Poraženými jsou zámořští zákazníci čínských firem, tedy i ti evropští. Dopravit zboží z Číny je teď podstatně dražší, v některých případech i trojnásobně.

Cenový skok zasáhne všechny, kdo potřebují zásilku doručit letecky. Poté co se od ledna postupně zavíralo cestování přes hranice, skončily cesty osobních letadel. Ty však nepřevážejí jen pasažéry, ale také zboží, které potřebuje rychlou dopravu. Tato možnost doručení nyní zmizela. O zbylé kapacity se dovozci dělí s naléhavými dodávkami roušek, respirátorů, ochranných obleků a dalších věcí potřebných ke zmírnění epidemie.

"Zatímco loni stála letecká doprava jednoho kilogramu zboží kolem čtyř dolarů, dnes je to i 12 dolarů," říká Petr Škoda, šéf Jusda Europe, dceřiné firmy logistického gigantu Foxconn.

12 dolarů

dnes stojí letecká doprava jednoho kilogramu zboží z Číny do Evropy. Na atraktivitě tak získávají železnice, které jsou výrazně levnější.

Přepravní firmy teď zavádějí zvláštní příplatky, a letecká doprava tak navzdory levnému palivu zdražuje celosvětově. V případě dodávek z Číny je však cenový skok nejvýraznější. Projevuje se jak omezená kapacita, tak potřeba přepravit letecky ty zásilky, pro které by byla za normálních okolností nejvýhodnější doprava po moři.

Do Evropy tak obvykle putuje většina zboží. Obří kontejnerové lodě nabízejí nízkou cenu a délka dopravy kolem 40 dní není pro většinu zakázek problém. Loňské propuknutí koronavirové epidemie ve městě Wu-chan, následné uzavření oblasti a zastavení výroby v řadě čínských továren však vyladěný logistický řetězec přetrhaly. Najednou nebylo co přepravovat. Rejdaře to tvrdě zasáhlo.

Souhrnný obrázek dává Baltic Dry Index (BDI), tradiční ukazatel, odrážející ceny světové námořní přepravy na nejdůležitějších obchodních trasách v hlavních kategoriích plavidel. Nejvýše byl na konci loňského léta, kdy se blížil 2500 bodů. Následný pokles se po Novém roce, poté co začaly z Číny přicházet čím dál temnější zvěsti o epidemii Covid-19, změnil v propad. Na dno si lodní doprava hrábla na začátku února, kdy index spadl na 415 bodů. To je ještě méně než na přelomu krizových let 2008 a 2009, kdy měl za sebou nejstrmější pád. Některé subindexy se dostaly dokonce pod nulu.

Související

"Byl to další děsivý týden pro vlastníky lodí supramax (kategorie s celkovou nosností 50 až 60 tisíc tun). Mnoho asijských majitelů odmítlo akceptovat zápornou cenu," konstatovala v únoru zpráva firmy Fearnleys, tradičního poskytovatele finančních a dalších služeb pro námořní dopravu. Řada lodí z Číny tehdy nevyjela.

Kdo ale musel zboží dostat, například výrobní firmy čekající na díly, a letecká doprava pro něj byla drahá, hledal alternativu. Mezi Čínou a Evropou existuje vlakové spojení. Peking na rozvoj železniční dopravy sází, dotuje ji a podporuje v rámci svého projektu nové Hedvábné stezky.

Kontejnerové vlaky trasu z Číny přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko urazí během 14 dnů, zhruba třikrát rychleji, než trvá cesta po moři. Rozvoj transkontinentálního železničního spojení komplikují hraniční kontroly, zpoždění, otázka bezpečnosti a v zimním období i nízké teploty, kvůli kterým je přeprava některého zboží v běžných kontejnerech vyloučena.

Nyní jsou nevýhody zapomenuty. Železniční doprava je normálně osmkrát levnější než letecká a teď se rozdíl znásobil. Železnice získává na váze a stává se pro řadu firem životaschopnou alternativou.

Související