Skokové změny už z principu nemohou přicházet často. Jsou však obory, kde vývoj sice letí dopředu, ale důležitý parametr, který po generace rozhodoval o úspěchu či neúspěchu, se už nemění. V letectví je touto takřka konstantní charakteristikou rychlost. Dnes v dopravních letadlech cestujeme stejně rychle jako naši předci před šedesáti lety. Ba dokonce i pomaleji. Tehdy totiž technika dosáhla nové mety. První generace civilních proudových letadel dozrála do stadia, kdy byla schopna dopravit pasažéry přímými lety z kontinentu na kontinent. A to v čase, se kterým bychom byli spokojeni i dnes. Vlastně: se kterým přes všechen pokrok musíme být spokojeni.

Na začátku října roku 1958 veřejnost zaujalo nezvyklé představení. Z Londýna a New Yorku se přesně podle letového řádu vznesly dva stroje De Havilland Comet v barvách společnosti BOAC (předchůdce British Airways) a vyrazily proti sobě. Oba lety proběhly hladce a Comet tak vstoupil do dějin jako první proudové letadlo na transkontinentální lince. Že šlo o generační skok, o tom nikdo nepochyboval. Zatímco Lockheed Superconstellation či Douglas DC-7, jimiž vyvrcholila evoluce vrtulových letadel s pístovými motory, na přelet Atlantiku potřebovaly 14 až 18 hodin, Cometu stačilo v jednom směru něco přes deset hodin. Při letu východním směrem, kde pomáhá silný vítr v zádech, pak dosáhl úžasného času 6 hodin a 22 minut. Nová éra začala.

Jen o tři týdny později na stejnou trať nastoupil Boeing 707. Neužil si tolik fanfár, ale znamenal ještě výraznější přelom. Zatímco Comet ve verzi 4 byl již na vrcholu svých možností a nesl s sebou zátěž předchozího modelu (měl za sebou řadu katastrof, jež vzbudily nedůvěru veřejnosti), sedmsetsedmička měla větší potenciál.

Typem 707 firma Boeing vlastně hned na první pokus zformovala civilní tryskáč do podoby, jaká se až dodnes prakticky nezměnila. Slavnou 707 charakterizuje výrazně šípové křídlo (s úhlem 35 stupňů, tedy podstatně vyšším, než na jaký si troufli konstruktéři staršího Cometu). Vedle toho Boeing přišel ještě s jednou, zdánlivě banální inovací, která se ale časem ukázala jako zásadní. Poháněly ho motory zavěšené pod křídly. Tím se lišil od britského konkurenta i od sovětského Tupolevu Tu-104, jejichž motory (v Cometu čtyři, v "túčku" dva) byly vměstnány do křídla. Konstruktéři je umístili tak, jak byli po generace zvyklí u pístových letadel, jen je posunuli více k trupu, protože už nemuseli brát ohled na vrtule.

Nejprve to tolik nevadilo, i když údržba motorů i namáhaných částí křídel byla u těchto typů vždy oříšek. Ale s tím, jak své výhody stále zjevněji ukazovaly dvouproudové motory s typickými velkými (a s postupem času přímo obřími) dmychadly, se ukázala převaha řešení Boeingu. Pod křídlo se větší motor vejde, do něj ne. Protože jsou dvouproudové motory podstatně úspornější, bylo o podobě letadel pro hlavní linky pro budoucnost v podstatě rozhodnuto.

Jasno měly i aerolinky. Typ 707 už v první verzi uvezl výrazně víc cestujících než poslední Comet (až 179 oproti 81) a mohl ještě dál růst prostým prodlužováním trupu. Přidat motory, které si s vyšší vahou poradily, nebyl problém.

Boeing měl převahu i v cestovní rychlosti. Za hodinu dokázal uletět 980 kilometrů, o 140 víc než britský průkopník. Další tažný kůň na dálkových tratích, Douglasův DC-8, jako by Boeingu z oka vypadl (menší šípovitosti si všimne málokdo) a též na trhu uspěl. Moc dalšího prostoru už konkurenci nezbývalo.

Tupolev Tu-104 byl přes rychlý nástup − v dobách, kdy byly Comety prvních verzí pro havárie "uzemněny", šlo o jediný tryskáč na civilních linkách − mimo hru nejen proto, že pocházel z východní strany železné opony. Pro rychle bohatnoucí Západ, kde se létání stávalo čím dál masovější zábavou, byl malý a hlavně nestačil doletem. Navíc měl extrémně žravé motory. Uplatnil se tak (i v barvách ČSA) jen na středních tratích. Dálkové trasy zvládal jen s pomocí řady mezipřistání. U aerolinek působících v tržním prostředí neměl šanci i kvůli řadě provozních nedostatků. Jeho původ v bombardéru Tu-16, díky kterému vstoupil na linky tak brzy, byl přece jen příliš znát.

Pokračování textu je k dispozici pouze pro platící čtenáře

  • Proč jsou si dopravní tryskáče různých výrobců podobné jako vejce vejci.
  • Kdy budeme létat přes oceán nadzvukovou rychlostí.

Předplatitelé mají i řadu dalších výhod: nezobrazují se jim reklamy, mohou odemknout obsah kamarádům nebo prohlížet archiv.

Proč ji potřebujeme?

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě. Zároveň vám založíme uživatelský účet, abyste se mohli k článku kdykoli vrátit a nemuseli jej platit znovu. Pokud již u nás účet máte, přihlaste se.

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě.

Pokračováním nákupu berete na vědomí, že společnost Economia, a.s. bude zpracovávat vaše osobní údaje v souladu se Zásadami ochrany osobních údajů.

Vyberte si způsob platby kliknutím na požadovanou ikonu:

Platba kartou

Rychlá online platba

Připravujeme platbu, vyčkejte prosím.

Týden v komentářích HN

Máte zájem o informace v širších souvislostech?

Zadejte Vaši e-mailovou adresu a každý pátek dopoledne od nás dostanete výběr komentářů, které se během týdne objevily na stránkách Hospodářských novin. Těšit se můžete na komentáře Petra Honzejka, předního ekonoma Tomáše Sedláčka, kardiologa Josefa Veselky a dalších.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru