Dodávky lokomotiv, vlakových souprav, signalizační a další techniky představují velký byznys. Jeho celosvětová hodnota se odhaduje na 150 miliard eur ročně. Více prosadit se v něm chtějí čínské společnosti, které ve vývozní expanzi podporuje stát. Největší státní výrobce kolejových vozidel China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) loni patřil i k zájemcům o koupi českého výrobce Škoda Transportation.

Obavy z Číny mají hlavně evropští výrobci. Německý Siemens a francouzský Alstom se obrátily na bruselskou exekutivu, aby vůči nekalé asijské konkurenci zasáhla.

Čínský CRRC si na největším světovém veletrhu železniční dopravy InnoTrans, jenž odstartuje zítra v Berlíně, najal rozsáhlé výstavní plochy. Hodlá na nich předvést mimo jiné novou hybridní lokomotivu. "Bude šitá na míru společnosti Deutsche Bahn," sdělil listu Handelsblatt Čching-che Čou, šéf CRRC.

150 mld.

eur ročně je velikost trhu se železniční technikou ve světě.

Čínský koncern letos v červnu podepsal s německým partnerem kontrakt na dodávku čtyř hybridních lokomotiv s opcí na dalších šestnáct. Každý stroj podle odhadu přijde na 2,5 milionu eur. Německé dráhy si je mají nejprve vyzkoušet, k tomu však musí dát souhlas Spolkový železniční úřad, který je velice přísný. Ale Čou věří, že čínské lokomotivy na trať pustí. V takovém případě může čínské ofenzivě na evropských kolejích těžko něco zabránit.

Naléhavý dopis Bruselu

Železniční kontrakt za několik milionů eur by za běžných okolností zůstal na okraji zájmu. Hlavní dodavatelé kolejových vozidel na evropský trh − francouzský Alstom a německý Siemens − ale bijí na poplach. V dopise bruselské komisařce pro hospodářskou soutěž Margrethe Vestagerové, o němž informuje německý list Handelsblatt, si stěžují na nekalou čínskou konkurenci, jejíž výhodou jsou velice levné státní úvěry.

"Jsme vůči Číně v nerovném postavení a nevíme si rady," konstatuje Ben Möbius, ředitel německého Svazu výrobců železničních vozidel (VDB). Tento obor v Německu přímo zaměstnává kolem 50 tisíc lidí, dalších 160 tisíc pracuje u dodavatelů.

Aby mohli lépe čelit čínské konkurenci, rozhodli se dva velcí rivalové Sie­mens a Alstom loni v září spojit své železniční divize, jejichž společné tržby byly předloni přes 15 miliard eur. Jejich dohoda, v jejímž důsledku by se pod "jednu střechu" dostaly proslulé rychlovlaky TGV a ICE, ještě podléhá schválení Evropské komise.

Vestagerová se obává, že německo-francouzský "šampion" získá velice silné postavení na evropském trhu, kde se zmenší konkurence. To by mohlo vést k růstu cen dopravní techniky a následně ke zdražení jízdného.

Komisařka podle agentury Reuters pochybuje také o tom, že čínští dodavatelé lokomotiv a vlaků budou "v dohledné budoucnosti" schopni získat významnější pozici na evropském trhu. O ohlášeném spojení by se mělo rozhodnout do 21. listopadu.

Významným hráčem na evropském trhu s kolejovými vozidly je kanadský Bombardier Transportation. Ten převzal výrobní kapacity například ve východním Německu a uspěl po celé Evropě v řadě zakázek na dodávky příměstských vlaků.

Ve střední Evropě je největším výrobcem vlaků, tramvají a trolejbusů plzeňská Škoda Transportation, jejíž prodej byl loni největším strojírenským obchodem v Česku. Kromě čínské CRRC se spekulovalo také o zájmu německého Siemensu. Nakonec firmu celkem za 326 milionů eur získala skupina PPF Petra Kellnera, který v souboji o podnik porazil jiného českého miliardáře Daniela Křetínského.

Bariéry v Japonsku i USA

Evropští výrobci si v Bruselu nestěžují jen na čínskou konkurenci na vlastním kontinentu. Vadí jim také přísná ochranářská opatření, na která narážejí v zahraničí. Před zámořskou konkurencí se hermeticky uzavřelo Japonsko, s nímž EU letos v červenci uzavřela dohodu o volném obchodu.

Pro ochranu svého trhu s železniční technikou Japonsko využívá velice přísné bezpečnostní předpisy (Operation Safety Clause). Lokomotivy a vagony musí podle nich mimo jiné odolávat silným otřesům půdy.

Společnost Hitachi, jeden z hlavních japonských výrobců lokomotiv, přitom do zahraničí expanduje. Do Británie dodá na 600 železničních vozů pro meziměstské vlaky a několik desítek vlakových souprav určených pro příměstské spojení v jižní Anglii. Japonci získali také jednapadesátiprocentní podíl v italském Ansaldu, dodavateli vlakových souprav a signalizační techniky.

Vůči cizí konkurenci na železnici se obrnily také Spojené státy. Tamní úřady účast zahraničních firem v tendrech podmiňují vysokou mírou lokalizace. Tedy tím, že nejméně 60 procent hodnoty finálního výrobku (lokomotivy, vlakové soupravy) musí pocházet od domácích dodavatelů. Od roku 2020 v souladu s pravidlem "Buy American" to má být dokonce 70 procent. Klíčovou podmínkou rovněž je, že finální montáž se bude provádět v USA.

Podobné pravidlo platí i v Číně, kde může evropská firma v tendru na dodávku vagonu pro podzemní dráhu uspět jedině tehdy, připadne-li 75 procent hodnoty kontraktu tamním dodavatelům.

Související