Stačil pohled na displej vyzvánějícího mobilního telefonu a Pavlína věděla, že ji druhý den čeká dlouhá cesta. Zákazník z německého Stuttgartu ji zahrnul dlouhým monologem, ze kterého bylo zřejmé, že její společností dodaný informační systém kolabuje a je třeba urychlený zásah. Obvolala své kolegy, kterým sama pro sebe říká jednotka rychlého nasazení, ráno v pražské firemní garáži vypojila auto z nabíječky, nabrala je na palubu a vydali se do Stuttgartu. Když v ranním mlžném oparu míjela na dálnici čerpací stanice, úsměvem jí zacukaly koutky. Ještě před lety by s elektromobilem dojela možná do Plzně a zpět, dnes zvládne 483 kilometrů k zákazníkovi na jedno nabití…

Ano, jde o pohled do budoucnosti, ale ne do tak vzdálené, jak si možná myslíte. Už v roce 2020 mají být v Česku dostupná elektroauta nové generace, která budou mít dojezd až 500 kilometrů, poskytovat srovnatelný komfort pro cestující jako konvenční vozy a budou stát pouze o něco málo víc než jejich benzinové verze. Plán rozšířit svou nabídku elektrovozů nedávno potvrdil i největší český výrobce aut Škoda Auto.

Má ale smysl pořizovat elektromobily do firemních fleetů už dnes? Oslovení experti se shodují, že teď je ideální doba na vyzkoušení výhod, které mohou elektroauta podnikům přinést. Elektropohon zatím celkově zpravidla neznamená nižší náklady, výhod a úlev ale přibývá.

Na které parametry při výběru hledět?

"Za elektromobily se například v Česku neplatí silniční daň, v Praze mají výrazně levnější parkování a pravidelně jsou také vypisovány státní dotace na pořízení elektromobilů či nabíječek do firem," popisuje Jan Horčík, šéfredaktor webu Hybrid.cz, který se věnuje trendům v oblasti alternativní dopravy. V budoucnu se čeští elektromobilisté snad dočkají i dalších výhod − v Norsku například mohou jezdit ve vyhrazených pruzích pro městskou hromadnou dopravu či zdarma používat dálniční síť. V České republice však budou tyto úlevy možné až ve chvíli, kdy půjde elektromobily v provozu snadno identifikovat. Uvažuje se například o speciální registrační značce.

V současnosti má smysl pořídit elektroauto do firmy ve chvíli, kdy ho budete využívat v podstatě permanentně a plánujete s ním denně jezdit kratší úseky v jednotkách až desítkách kilometrů. Při volbě samotného modelu je pak třeba všímat si klíčových technických parametrů: kapacity baterie, výkonu palubní nabíječky či standardu rychlonabíjení − nyní je nejčastější Type 2/CCS Combo EU. Zásadní je udávaný dojezd vozu. Ten by měl být podle expertů uváděný novým standardem WLTP, který zahrnuje i měření za provozu, a ne zastaralým NEDC.

Důležité je také zhodnocení toho, jaké doplňkové služby automobilky pro své vozy poskytují. "Jde například o odtah v případě vybití na cestě či dostatečnou síť servisů, které umí vůz opravit," upozorňuje Horčík.

Kdo jednou ochutná, nechce jinak

Tuzemským průkopníkem v oblasti firemní elektromobility je Moneta Money Bank, která loni v létě zahájila proces postupné výměny většiny podnikových aut se spalovacím motorem za elektromobily. Nyní provozuje více než dvacet vozidel Volkswagen e-Golf, z nichž zhruba dvě třetiny slouží jako sdílená auta pro služební cesty a jedna třetina je vyhrazena manažerům. V plánu má společnost provozovat flotilu 150 vozů e-Golf.

Při zavádění těchto aut do firmy získala Moneta řadu zkušeností. "Podle našich poznatků opadnou počáteční obavy řidičů po prvních ujetých kilometrech, lidé si chválí agilitu elektromobilu a tichý chod. Odezva je natolik pozitivní, že po první jízdě již uživatelé nechtějí standardní benzinové nebo naftové auto pro služební cesty do 200 kilometrů," popisuje manažer Monety Petr Klička.

Banka se také snaží zaměstnance k používání elektroaut motivovat. "Pořídili jsme vozidla ve vyšší úrovni výbavy, vyhradili pro ně nejlepší parkovací místa v našich garážích, pro každé z nich instalovali vlastní nabíječku a registrovali je do systému pro bezplatné parkování v rezidenčních zónách po Praze," popisuje Klička. Firma také připravila na míru šitý uživatelský manuál, který shrnuje všechny rozdíly mezi elektromobilem a běžným vozem a předkládá řidiči praktická doporučení. Motivační může být i nabídka všem zaměstnancům, aby si elektroauto na několik dní vyzkoušeli a pak sdíleli zpětnou vazbu s dalšími kolegy. "Zkušební jezdci" uskutečnili dosud přes 4200 jízd a najeli více než 60 tisíc kilometrů. Zkušenosti Monety s provozováním e-Golfu jsou přitom veskrze pozitivní. "Vozidla v reálném provozu splnila naše očekávání. Důležité je objednat auta včetně vyhřívání sedaček a tepelného čerpadla. Bez toho je provoz elektromobilů při nízkých nebo vysokých teplotách v našich klimatických podmínkách problematický a reálný dojezd může oproti teoretickému klesnout až na polovinu," popisuje Klička a dodává: "Tato vozidla mají nejvyšší dojezd, pokud se s nimi jezdí rozvážně a rychlostí do 80 kilometrů za hodinu, proto jsou ideální pro cesty po městě a okolí. Při vyšších rychlostech nebo razantní jízdě exponenciálně narůstá spotřeba energie, což vede k výrazně kratšímu dojezdu. Pro dálniční provoz nejsou současné elektrovozy vhodné, protože při rychlosti 130 km za hodinu dojedou po D1 z Prahy tak maximálně k nabíječce u Humpolce," podotýká Klička.

Dlouholeté zkušenosti s firemní elektromobilitou má také technologická společnost Siemens, která v roce 2011 pořídila dva vozy Citroën C-Zero. "Co se vytíženosti a nákladů na provoz týče, naráželi jsme na nezájem uživatelů. Auta se pomalu nabíjela a měla malý dojezd. Ani splátka leasingu přesahující 20 tisíc korun měsíčně nedávala moc smysl," popisuje Ivo Hykyš, head of e-charging a e-mobility v Siemensu. Po dvou letech firma vyměnila Citroëny za jedno BMW i3, u kterého se situace na všech frontách zlepšila. "Jak svým zpracováním a koncepcí (bylo vyvinuto už jako plně elektrické), tak nižšími náklady na leasing a o trochu delším dojezdem. Zaměstnanci tak už neměli problém dojet na naše podnikové lokality," vzpomíná Hykyš s tím, že po třech a půl letech firma vůz vrátila a pořídila e-Golf. "Nyní je míra vytížení srovnatelná s konvenčními vozy. Řidiči jsou zvědaví a chtějí si tento nový způsob přepravy vyzkoušet a dál o něm mluvit. Tento 'chodbový efekt' funguje v šíření elektromobility nejspolehlivěji," popisuje Hykyš.

I u Siemensu zvolili důkladnou edukaci uživatelů firemních elektrovozů. Na workshopech jim podnik vysvětlil plusy a minusy těchto aut. "Chtěli jsme dosáhnout co nejvyššího vytížení elektromobilu, aby jen nestál na místě a neplatili jsme za něj náklady. Opravdu pečlivě jsme také vybírali leasingovou společnost, která nám bude financovat jen elektrická auta," vzpomíná Hykyš.

Na prvním místě musí být uživatel

Bohaté konkrétní zkušenosti se zaváděním elektromobility u svých zákazníků má tuzemská technologická společnost Unicorn. Primárně je přitom potřeba vyřešit problematiku komfortního nabíjení − buď firmy budou své zaměstnance podporovat a postaví vlastní dobíjecí stanice třeba ve firemní garáži, nebo nechají nabíjení vozů na veřejně dostupných stanicích a domácím dobíjení. Když půjdou cestou podpory, je třeba se pečlivě věnovat výběru dodavatele samotných dobíjecích stanic. "Každý výrobce si do stanice dává kus softwaru, který stanici přímo ovládá a zajišťuje, aby mohla komunikovat s okolím. A každý si komunikační standardy vykládá různě, takže je vcelku běžné, že se stanice od různých dodavatelů chovají trochu jinak, a to způsobuje problémy, které pak musíme řešit my v našem centrálním softwaru," popisuje analytik Petr Caisl z Unicornu.

Caisl také upozorňuje, že je důležité si uvědomit, že na prvním místě je vždy koncový uživatel, nikoliv technologie, která nabíjecí stanice řídí. "Pokud zaměstnanec bude vědět, že nabíjení je výrazně složitější a nepříjemnější než klasické tankování u benzinové pumpy, jaké auto myslíte, že si vybere?" dodává. Proto je podle něj třeba se od začátku zamýšlet nad tím, jak udělat nabíjení svému zaměstnanci co nejméně náročným − jak bude fungovat směnný provoz, jak bude pracovník stanici ovládat a jaké benefity mu lze nabídnout: měsíční kredit, zvýhodněnou cenu za kWh nebo třeba přednostní právo na rychlonabíjení.

Firemní nabíjení může být ale také příčinou prodlev ve výrobě. Zatímco zaměstnanec první směny je ještě ve sprše či na place, už na parkoviště přijíždí pracovník druhé směny a ten nemůže čekat, až jeho kolega s autem ze speciálního parkovacího místa pro elektromobily odjede. Osadit celou garáž nabíjecí stanicí by znamenalo příliš velké náklady. "Proto jsme například s naším klientem vymysleli, jak budeme hromadně vzdáleně ukončovat nabíjení na různých stanicích tak, aby se mohly směny v budoucnu plynule vyměnit, aniž by se zaměstnanci potkali," popisuje Caisl.

Podívejte se na fotogalerii nejprodávanější elektrické dodávky v Evropě − Renaultu Kangoo Z.E.