Dálniční parkoviště a odpočívadla přeplněná kamiony jsou pro Čechy dobře známý obrázek. Nákladní auta zabírají místo osobním, lidem vadí hromady neuklizených odpadků a zápach z křoví, které řidičům slouží jako toaleta.

Podle Ředitelství silnic a dálnic chybí jenom v okolí klíčových českých silnic asi 1500 parkovacích míst pro kamiony. Problém se ale netýká pouze České republiky. Dobře ho znají i obyvatelé zemí na západě Evropy, kde se parkoviště stala domovem pro řidiče kamionů často i na dlouhé týdny. Řidiči z Východu zde "kempují", aby byli blíž zákazníkům, které doma nemají.

Typická je situace na parkovišti dvacet kilometrů před Norimberkem, hodinu jízdy od českých hranic, kde stojí asi čtyřicítka kamionů. Mají poznávací značky téměř všech východoevropských zemí včetně Litvy, Polska, Bulharska a Maďarska. Speditéři jejich řidičům říkají nomádi.

Některé chystané změny

◼ Jednotná maximální denní a týdenní doba řízení kamionu pro všechny státy EU

◼ Povinnost vracet se do domovské země po třech týdnech v zahraničí

◼ Od roku 2024 povinné zavedení takzvaných smart tachografů

◼ Společný systém kontrolování a vymáhání pravidel

◼ Jednotné nastavení odměn pro řidiče

Symbolizují problém, který Evropa řeší už několik let. Na jedné straně je snaha zachovat tržní ekonomiku a volný pohyb zboží, služeb a osob. Na straně druhé zájmy západních zemí, které chtějí chránit své firmy. Ty se bouří, protože konkurenti z Východu šetří na mzdách i na zázemí pro řidiče a nabízejí stejné služby za nižší ceny. Evropská unie nyní chystá pravidla, která zajistí, že nomádi z odpočívadel zmizí.

Boj o nová pravidla

Čtyřiatřicetiletý Litevec Mindaugas Gudelis je příkladem novodobého dálničního nomáda. Na cestách je už deset týdnů, včera byl ve Španělsku, dnes míří do Jihlavy, kam veze elektronické součástky z Německa.

Život mu znepříjemňuje nejen nepohoda na cestách, ale i kontroly policie a dalších úředníků. Němci například zakázali, aby řidiči povinný dvoudenní odpočinek po týdnu na cestách trávili v kabině kamionu.

"Němci nás kontrolují, zda alespoň jednou za 14 dní přespáváme v hotelu. Kolegu chytili v autě a platil za to pokutu 2100 eur," říká Gudelis.

Kvůli připravovaným unijním pravidlům pro mezinárodní silniční dopravu kočovný život Gudelise − a také tisíců dalších profesionálních východoevropských řidičů − možná brzy skončí. Nová pravidla by sice měla od parkujících kamionů osvobodit i odpočívadla u českých dálnic, zároveň ale přinutí východoevropské dopravní firmy včetně českých utratit stovky milionů eur navíc za vyšší platy a rozsáhlou administrativu.

Pro některé by to mohlo znamenat, že přijdou o své konkurenční výhody. Ve hře jsou i zájmy více než jedenácti tisíc českých speditérů.

Evropská komise chce pravidla pro dopravní firmy ve všech zemích sjednotit a vytvořit spravedlivé podmínky pro odměňování řidičů. Na jednacím stole jsou například požadavky na jednotnou maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a minimální týdenní dobu odpočinku. Připravuje se také společný systém pro kontroly těchto předpisů na silnicích.

Vysoké náklady

Největší finanční zátěží pro dopravce ze zemí s méně výkonnou ekonomikou je povinnost vyplácet řidičům mzdy podle západních standardů.

Dobře ji ilustruje nedávný případ českého řidiče Jiřího Gabrhela, který na základě německého zákona o minimální mzdě získal od objednatele přepravy za deset měsíců dopravování zboží v Německu kompenzaci čtvrt milionu korun jako rozdíl mezi vyplacenými penězi a německou mzdou.

Takzvaný MiLoG platí od začátku roku 2015 a stanovuje, že řidiči by měli v průměru dostávat mzdu 39 tisíc
korun.

"Mohlo by se stát, že čeští dopravci podmínky neustojí a nebudou schopni konkurovat zahraničním firmám," myslí si europoslankyně Martina Dlabajová (ANO/ALDE), která v Bruselu zastupuje české zájmy.

Jednání o nové legislativě podle ní nejsou jednoduchá, protože cíle jednotlivých států jsou od sebe diametrálně vzdálené. Přestože by Evropská unie předpisy ráda připravila už do června, kdy končí bulharské předsednictví v Radě EU, jednání se mohou protáhnout.

Pro vyhlídky východoevropských zemí by to znamenalo problém, v červnu vedení EU převezme Rakousko, které má v silniční dopravě úplně jiné zájmy.

"Všichni budeme muset udělat krok zpátky a najít kompromis. Nesmíme vytvářet zbytečnou administrativní zátěž pro dopravce a zároveň musíme chránit řidiče," říká Dlabajová.

Podoba nových pravidel může výrazně ovlivnit českou ekonomiku. Jako exportní země Česko využívá kamionové dopravy ve velkém. "Zatímco v některých zemích činí export jen 30 procent HDP, u nás to je 90 procent, tedy dvakrát více než v Německu," říká Vladimír Pikora, hlavní ekonom společnosti Next Finance, k výsledkům analýzy o ekonomickém významu kamionové dopravy, kterou si nechalo vypracovat sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia.

Problém s podniky, které získávají konkurenční výhodu tím, že vyplácejí svým zaměstnancům platy a benefity hluboko pod standardem trhu, na němž působí, měla vyřešit už směrnice o vysílání pracovníků do zahraničí z roku 1996.

Ta razí například zásadu vyplácet ve stejné zemi stejnou mzdu za stejnou práci a vztahuje se na všechna odvětví včetně dopravy. Stanovuje ale jenom společný cíl. Praktická opatření naplňuje každá země po svém národními předpisy. Proto státy postupně zavedly například zákony o minimální mzdě, jako je takzvaný Loi Macron neboli zákon prezidenta Emmanuela Macrona ve Francii nebo německé opatření známé pod zkratkou MiLoG.

Osmadvacet národních úprav

Dnešní pravidla se sice dají uplatňovat pro architekty nebo zedníky, kteří stráví v jedné zemi řadu měsíců, ale řidiči kamionů na svých cestách přejedou během pár hodin hranice i několika států.

Vznikla tím pro ně nepřehledná síť předpisů, jimiž se západní země snaží omezit působení východoevropských firem na svých trzích a které se zdaleka netýkají pouze mzdových podmínek.

"Neumím si představit, že by podle toho někdo jel. Nyní pro nás platí 28 nesmyslných národních úprav těchto pravidel, v každé zemi je to jinak. Je technicky nemožné to dodržet," říká Josef Melzer, spolumajitel české firmy L+M Logistik, která ročně vykoná na 25 tisíc mezinárodních přeprav.

Když chce dnes Melzer své řidiče poslat do Německa, měl by správně jejich seznam a údaje nahlásit na speciální úřad. Pokud je vyšle do Francie, potřebuje si zase najmout zástupce, u kterého budou uložené kopie pracovních smluv a výplatní pásky vysílaných řidičů. Spolu s tím by jeho řidiči museli na každou cestu vozit desítky dokumentů v jazycích všech zemí, kterými projedou. Kdyby řidiče na cestě zastavila kontrola a on u sebe neměl například kolektivní smlouvy v jazyce konkrétní země, dostane pokutu.

Pro L+M Logistik, ale i ostatní firmy by to znamenalo tak vysoké náklady, že se jim dnes vyplatí raději zariskovat a předpisy nedodržet. Pravidla sice platí, ale kontroly nejsou časté. "V praxi se dodržování pravidel sice kontroluje, ale dozorové orgány často nemají dostatečný počet pracovníků," vysvětluje Pavel Svoboda, europoslanec a předseda právního výboru Evropského parlamentu.

Potvrzuje to i Vojtěch Hromíř, generální tajemník Česmad Bohemia: "Silničních kontrol, které by mohly odchytit auto, je málo. Podle našeho přehledu jde od začátku roku 2015 zatím o nižší stovky kontrol českých vozidel ve Francii, Německu a Rakousku dohromady," říká.

Právě neschopnost vymáhat dodržování pravidel způsobuje, že je dnes firmy porušují. Poctivé podniky by se kvůli nim dostaly do ekonomické nevýhody. "Zákony platí pro všechny, ale nedodržuje je nikdo, protože zvyšují náklady, na které zákazník nechce připlatit. Vždycky dostane nabídky od jiných dopravců, kteří jsou ochotni pravidla porušovat," líčí zkušenosti z praxe Hromíř.

Z analýzy Česmadu vyplývá, že jenom přizpůsobení se mzdovým nákladům v Německu by pro české dopravce znamenalo zvýšení celkových nákladů v průměru o 3,5 procenta. Průměrná marže v kamionové dopravě je ale pouze 1,7 procenta.

"Česká ekonomika je založená na nízkých mzdách, deset až třicet procent firem to nepřežije," vysvětluje ekonom Pikora.

Své omezené možnosti popisují i zástupci firem. "Politici se nám snaží namluvit, že bychom měli všem řidičům platit stejně a nejlépe mnohem více. To je přece jako za socialismu. Musíme fungovat podle toho, co je z hlediska ekonomiky vůbec možné a pro české podnikatele únosné," říká Josef Melzer. Přiznává ale zároveň, že se umí vžít do situace belgického, nizozemského nebo německého dopravce, kterému se nelíbí, že mu vnitrostátní zakázky ve velkém přebírají zahraniční firmy.

Stejný problém se částečně týká i Česka. Mezinárodní kamionové dopravě se v tuzemsku věnuje asi 10 tisíc firem s 80 tisíci vozidly a jejich výkon měřený v tunokilometrech, které říkají, jaké objemy zboží byly přepraveny na jaké vzdálenosti, v posledních letech klesá.

Statistika ministerstva dopravy ukazuje, že loni výkon poklesl o více než 16 procent, tedy zhruba na 41 milionů tun přepravovaného zboží. Rok předtím poklesl výkon dokonce o 22 procent.

"Část dopravců přešla na vnitrostátní přepravu, protože nemůže sehnat řidiče. Z trhu nás ale taky vytlačují levnější dopravci z východu. Například Polsko je v kamionové dopravě nyní absolutní tygr," vysvětluje Hromíř z Česmad Bohemia.

Hledá se řešení

Po měsících sporů kolem společné směrnice o vysílání pracovníků se v březnu evropští lídři dohodli, že oblast silniční dopravy vyjmou a upraví samostatně. To však neznamená, že se Západ přísných požadavků vzdá a že si čeští dopravci mohou oddechnout. Kompromis je zatím v nedohlednu a při posledním hlasování na konci dubna zástupci západních zemí chystané změny zablokovali.

"Na stole je například návrh Evropské komise, že pokud řidič v cizí zemi stráví více než tři dny v měsíci, budou se na něj vztahovat všechny pracovněprávní i mzdové požadavky platné v dané zemi, doprovázené značnou administrativní zátěží," uvádí europoslankyně Dlabajová.

Polská konkurence

V Polsku na rozdíl od Česka rok od roku přibývá speditérů, kteří se věnují mezinárodní kamionové dopravě.

Statistiky organizace ZMPD – největšího sdružení přepravců v Polsku – ukazují, že do Evropy jezdí přes 33 tisíc firem s 212 tisíci vozidly. V roce 2010 jich nebyla ani polovina.

Připomíná, že dlouhodobé problémy s vymáháním pravidel vznikly, protože se směrnice o vysílání pracovníků uplatňovala nerovnoměrně. "Jeden stát prosazoval to, druhý kontroloval ono," říká Dlabajová. Zároveň ale upozorňuje, že najít kompromis se vyjednavačům nemusí podařit. Pravidla by potom zůstala roztříštěná a státy by je navíc začaly tvrdě vymáhat.

"Znamenalo by to konec české kamionové dopravy s důsledky, které si zatím ani neumíme představit," míní europoslankyně.

Takový scénář by zkomplikoval život všem řidičům kamionů z východní Evropy, jako je Litevec Mindaugas Gudelis, který kočuje po Evropě, aby zajistil budoucnost své čtrnáctileté dceři. "Nemyslím si, že nás ze západního trhu vyženou. V dopravě jde o hodně peněz a my přece šetříme náklady západním firmám," doufá Gudelis.

Pokud jeho zaměstnavatel přijde o konkurenční výhody, ztratí v západních zemích část zákazníků. Gudelis by se potom raději nechal zaměstnat jako stavební dělník ve Velké Británii. V litevské vnitrostátní přepravě by si prý nevydělal ani polovinu svého dnešního platu.

Související