Od našeho zpravodaje ze Švédska a Finska - Kamion se tiše a plavně pohne z místa. Do prostorné kabiny, kde kromě zkušeného zkušebního řidiče sedí ještě čtyři zvídaví novináři, doléhá jenom mírný šum. Sedmitunová Scania model G 360 v daném okamžiku poháněná baterií po zpevněné lesní komunikaci zvolna najíždí na dálnici E 16 nedaleko Sandvikenu, města ve středním Švédsku. Po několika stech metrech jízdy, kdy kamion předjíždějí rychlejší vozy, se ozve lehké cvaknutí a Scania si − bez jakéhokoliv přičinění řidiče − začíná sbírat proud z troleje nad sebou.

Není to obyčejná jízda. Švédové v nenápadné lokalitě zhruba 200 kilometrů severně od Stockholmu zkoušejí, nakolik bude možné nasadit do běžného provozu těžké nákladní automobily poháněné elektřinou odebíranou z troleje. Projekt nazvali Elväg E16.

Nenápadné místo v lese, kde se rodí průlom

Řidič během testovací jízdy jednou přepne na naftový motor, jinak si kamion bere vnější proud pomocí chytrého sběrače, vyvinutého společností Siemens. Zkušební trasa vedená jedním směrem měří dva kilometry. Kamion poté uhýbá z dálnice a poháněn baterií se tiše obloukem vrací na svoje výchozí stanoviště v lese. Tam, chráněné oplocením, stojí trafostanice a menší objekt, v němž jsou umístěny různé měřicí přístroje i šatna pro personál.

"Naším cílem je zásadní průlom v silniční dálkové přepravě nákladů. Pohánět auta elektřinou sice není nic nového, ale my jsme první na světě, kdo ji začal zkoušet pro pohon těžkých nákladních aut na veřejné komunikaci," uvádí Magnus Ernström, šéf projektu Elväg E16.

Vláda ve Stockholmu, která na projekt vyčlenila v přepočtu devět milionů eur, jeho realizaci svěřila Gävleborgskému kraji. Region úzce spolupracuje s vládními institucemi − Úřadem pro dopravu, který vykonává dohled, Švédskou energetickou agenturou a agenturou pro inovace Vinnova. Radnice ve správním středisku Gävle je majitelem projektu.

Klíčové projekty "Smart mobility" ve Švédsku a Finsku

14 milionů eur

bylo zatím vyčleněno na projekt elektrifikované dálnice pro těžká nákladní auta, nazvaný Elväg E16, poblíž baltského pobřeží u města Sandviken. Z toho poskytla švédská vláda devět milionů eur, dalších pět milionů přidaly společnosti Scania, jež patří do koncernu Volkswagen, a Siemens – hlavní dodavatel klíčové technologie.
◼ Cílem projektu je ověřit, za jakých podmínek lze pro těžkou nákladní automobilovou dopravu elektrifikovat více než stokilometrový úsek mezi městy Gävle a jižněji položeným Borlängem. Švédové spolupracují s kolegy v Německu, kde se chystají hned tři podobné testovací úseky.
◼ Testovaný kamion Scania G 360 je paralelní hybrid o hmotnosti devět tun a nosnosti až 74 tun. Naftový motor o výkonu 264 kilowattů, spalující bionaftu, splňuje požadavky normy Euro 6. Je kombinován s elektromotorem o výkonu 239 kilowattů. Baterie o kapacitě 18 kilowatthodin vystačí zhruba na deset kilometrů. Během jízdy, kdy kamion využívá sběrač proudu, se dobíjí. .

7,8 milionu eur

má k dispozici projekt označovaný anglickou zkratkou FABULOS (Future Automated Bus Urban Level Operation Systems), zaměřený na výzkum, vývoj a zkoušky chytrých systémů pro městskou dopravu. Financuje se z výzkumného a inovačního programu EU Horizon 2020.
◼ Minibusy bez řidiče, které pojmou až 12 cestujících, se testují nejenom v Helsinkách, ale také v nizozemském Helmondu, norském Gjesdalu, řecké Lamii a v portugalském Portu.
◼ Hlavním koordinátorem prací je Virium Helsinki, poskytovatel digitálních služeb podřízený městu. Partnery jsou kromě zmíněných evropských měst rovněž estonské ministerstvo hospodářství a Helsinki Metropolia University of Applied Sciences.

Magnus Ernström si v rozhovoru s novináři ze zemí Evropské unie pochvaluje, že pro výstavbu pokusného dvoukilometrového úseku nebylo nutné schvalovat žádné výjimky ze zákona. Opěrné sloupy a další zařízení se budovaly bez přerušení provozu na frekventované dálnici E 16.

Infrastruktura, jež projektu slouží, se podle Ernströma na první pohled příliš neliší od technologie staré zhruba 120 let. Ale jen na první pohled. Nový "chytrý" sběrač proudu vyvinul a dodal německý Siemens. Jeho testování v drsných severských podmínkách by mělo výrobci i švédské Scanii přinést cenné poznatky, jak zvýšit jeho provozní spolehlivost.

Kamion je vybaven progresivní hybridní technologií, která řidiči umožňuje bez problémů měnit druh pohonu během jízdy. Jakmile se nad jedoucím nákladním autem objeví vedení (na pokusném úseku je 5,7 metru nad vozovkou), inteligentní sběrač proudu se na něj okamžitě napojí. Třeba i za vysoké rychlosti, a aniž by k tomu vydal pokyn řidič.

"Představujeme si to tak, že sběrač proudu bude aktivní hlavně ve stoupáních, přičemž se bude současně dobíjet baterie, jejíž energie se využije na rovných úsecích," vysvětluje manažer projektu Jan Nylander. Řidič může "přepnout" i na bionaftu − například v okamžiku, kdy chce předjíždět.

Automobilka Scania, která patří pod křídla Volkswagenu, si jako dlouhodobý cíl předsevzala, že těžká nákladní auta přestanou ve Švédsku jezdit na naftu nejpozději v roce 2030. Fosilní palivo v silniční dopravě by měla nahradit elektřina, jež už nyní ve Švédsku z více než poloviny pochází z obnovitelných zdrojů. Nejvíce − loni 41 procent − připadá na vodní elektrárny. Vysoký, skoro dvoupětinový, zůstává i podíl jádra.

Výměna zkušeností je prospěšná

Švédští odborníci jsou do projektu zapáleni. Věří, že Evropská unie ho bude dále podporovat. Současně si ale zachovávají střízlivý pohled. Elektrifikované trasy by se měly podle nich budovat na trasách s největším objemem přepravovaných nákladů, například mezi velkými podniky a námořním přístavem.

V ověřování budoucí dopravní technologie spolupracují především s kolegy v Německu. Právě tato země chystá hned tři zkušební elektrifikované úseky pro kamiony. Jeden z nich bude uveden do provozu v zemi Bádensko-Württembersko. Pilotní projekt sumou 16,8 milionu eur podpořilo spolkové ministerstvo životního prostředí. Zkušební dráha, vedená oběma směry, bude měřit kolem šesti kilometrů.

Další dva testovací úseky se připravují v Hesensku a Šlesvicku-Holštýnsku. V posledně uvedené spolkové zemi propojí plánovaná testovací dráha, dlouhá zhruba 25 kilometrů, logistické centrum v Reinfeldu s námořním přístavem v Lübecku. Nasazeno bude pět prototypů nákladních vozů Scania.

Výstavba jednoho kilometru elektrifikované dálnice podle německých expertů přijde asi na milion eur.

Ve městech se chystají minibusy bez řidiče

Evropská unie ze svých peněz podporuje také zavádění ekologičtější dopravy ve městech. Ze svého programu Horizon 2020 vyčlenila několik milionů eur na vývoj a testování samořiditelných minibusů, které vyrábí francouzská společnost EasyMile.

Progresivní dopravní technologie se zatím ověřuje v šesti evropských městech. Technickou stránku projektu FABULOS dostala na starost helsinská Metropolitní univerzita pro aplikovaný výzkum. Novinářům minibusy bez řidiče předvedla v poměrně skromném výzkumném areálu nedaleko města Espoo, nacházejícího se na jižním finském pobřeží.

Finská vláda je tomuto způsobu dopravy nakloněna, takže zavedení těchto sympatických, tichých vozítek do běžného provozu by v budoucnu nemělo nic bránit. "Naše zákony regulující silniční dopravu nejsou tak přísné, jako je tomu v jiných evropských zemích. A proto se nám také lépe pracuje," říká projektový manažer Oscar Nissin. Jako příklad města, kde bude jejich nasazení velice omezené, uvádí švýcarskou Ženevu.

Finové testují samořiditelné mikrobusy na vybraných úsecích veřejných komunikací velice opatrně. Jejich rychlost zatím nesmí překročit 12 kilometrů za hodinu. "Zákon s takovým omezením testovaných vozidel nepočítá, tento limit jsme si z bezpečnostních důvodů stanovili sami," podotýká Nissin.

Pokrok ano, ale vždy s rozvahou

Odborníci zapálení pro chytrou mobilitu přiznávají, že pro její prosazení se musí ještě hodně udělat. Nejenom z technického pohledu. Nezbytné také je, aby se na vozidla bez řidiče připravila i veřejnost, která jim musí hlavně důvěřovat.

Na otázku, kdy by se mohla tato nová dopravní technologie zavést ve větším měřítku, Oscar Nissin odpovídá: "To zatím nikdo přesně neví. Na naší univerzitě si myslíme, že nová technologie by se do běžného provozu měla zavádět po důkladných zkouškách. A to zprvu na úsecích, kde není tak hustý provoz, rozhodně ne v městských centrech."

Související

Teprve na naléhání neodbytných novinářů si troufne určit přibližný termín: "Myslím, že významně pokročit v zavádění autonomních dopravních systémů ve městech bychom mohli během pěti let."

Minibusy bez řidiče se podle něj nejdříve nasadí například v přepravě balíků a dalších poštovních zásilek, kterou mohou výrazně zefektivnit. Díky tomu, že se obejdou bez řidiče, velice dobře využijí svůj prostor. Na druhé straně si ale lze těžko představit, že by tato vozidla sloužila třeba pro přepravu dětí do školy.

Helsinky budou připraveny během léta

Samořiditelné minibusy se zhruba dva roky testují v Helsinkách a několika dalších evropských městech, jejichž dopravní i další podmínky jsou odlišné. I to je pro francouzského dodavatele ­EasyMile důležité.

Helsinská radnice původně počítala s tím, že provoz na první pravidelné lince (RoboBusLine) bude zahájen na podzim roku 2017. Tento pilotní projekt ale nabral určité zpoždění. Úřady si vyžádaly další testy a odborné posudky.

"Elektrické minibusy bez řidiče začnou v rámci pilotního projektu poskytovat služby veřejnosti od letošního léta. Na frekventovaných trasách nasadíme vozy od francouzských společností ­EasyMile a Navya," odpověděla na dotaz Hospodářských novin Johana Leomolaová, tisková mluvčí helsinské radnice.

Minibusy bez řidiče, které pojmou až dvanáct cestujících, budou "pendlovat" třeba mezi nádražím a dalším dopravním uzlem, kupříkladu důležitou tramvajovou stanicí. "Naším cílem je nasadit robotické busy ve větším rozsahu během tří let, aby ulevily zejména dopravě do rychle se rozvíjejících částí města vzdálených od jeho centra," dodává Johana Leomolavá. Podle ní je zatím předčasné hovořit o konkrétních trasách, ale dopravní experti helsinské radnice na tom pracují.