Betonové dálnice se nečekaně rychle mění na tankodromy. Většina českých autostrád postavených z betonu po roce 1995 má životnost jen 20 až 25 let. Je to podstatně méně, než kolik vydržela nyní kompletně rekonstruovaná dálnice D1, jejíž stáří přesahuje 40 let a v některých úsecích se blíží 50 letům. Problém teď řeší vysokoškolští experti, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) chce kvůli němu měnit technologii výroby betonu.

"U novějších dálnic se už po sedmi letech objevují v betonu první viditelné trhliny, ty dále rostou, rozšiřují se do podoby takových pavučin. Po dvacátém roce se beton začne rozpadat na kusy, je nutná výměna," říká pro HN docent Vít Šmilauer z Fakulty stavební pražského ČVUT.

Dobře viditelné je to podle něj například na betonové dálnici D5 za Plzní k hranicím s Německem. Tam letos − 21 let po zprovoznění − chystá ŘSD úplnou "výměnu krytu" v úseku poblíž Stříbra. U Rozvadova bude zase třetina betonové desky odfrézována a nahrazena asfaltem. Rychlé stárnutí je vidět i na pražském okruhu.

Asfalt proti betonu

Plusy i minusy

◼ Podle údajů ŘSD má Česko v tuto chvíli 402 kilometrů cementobetonových dálnic a 830 km asfaltových (asfaltobetonových). Ze silnic I. třídy je jen 20 km betonových a 5813 km asfaltových.
◼ Výhodou asfaltových vozovek jsou nižší pořizovací náklady (udává se rozdíl asi 10 procent), zhruba každých sedm až 10 let se ale musí horní vrstva obnovit. Udržovaná vozovka nicméně vydrží bez problémů 50 až 60 let. Cementobetonová by bez oprav měla vydržet zhruba 30 let, ale potom je třeba obvykle přistoupit ke kompletní obnově (jako je to nyní na D1). Beton se používá na komunikacích s intenzivnější dopravou.

Vozovky pod rentgenem

◼ ŘSD si nechalo od brněnské firmy VARS zpracovat detailní monitoring stavu komunikací (s pomocí speciálních vozidel vybavených senzory a kamerami).
◼ Nyní ŘSD slibuje, že zjištěná data poskytne i výzkumným pracovníkům, aby s nimi mohli dále pracovat.

Příliš pevný (a křehký) beton

Vít Šmilauer se příčinami propastného rozdílu v životnosti začal detailně zabývat a dospěl k závěru, že problém je hlavně v normách, které jsou na cementobetonový kryt nyní kladeny.

"V 90. letech se normy změnily a začala být vyžadována větší pevnost betonu. Ten je dnes sice pevnější − více, než je vlastně nutné −, ovšem také podstatně křehčí," poukazuje Šmilauer a odvolává se i na laboratorní testy.

Beton s jemněji mletým cementem rychleji tvrdne, dálnici lze proto rychleji uvést do provozu. Po letech ale dochází také k daleko rychlejšímu šíření přirozeně se tvořících trhlin. "Data, která máme k dispozici − a bohužel jich není moc, ačkoliv ŘSD jimi disponuje −, ukazují degradaci na všech úsecích dálnic. Jde o systematický problém," míní Šmilauer. Podle něj bude nejspíše třeba, aby se celá záležitost začala řešit i na politické úrovni, protože v sázce jsou desítky miliard korun.

"To, že se dnes zbytečně tlačí na vysokou pevnost betonu, je asi pravda. Ale netroufal bych si z toho vyvozovat, že jsou betonové dálnice horší než asfaltové. Obě mají své přednosti i nevýhody," připojuje se k debatě Martin Borovka, šéf stavební firmy Eurovia, předního stavitele dálnic. Borovka si zároveň nemyslí, že by české dálnice měly výrazně nižší životnost než německé. Hlavní příčinu spatřuje v tom, že Němci daleko více dbají na okamžité opravy a rekonstrukce nevyhovujících vozovek.

ŘSD: Normy upravíme

Česko má nyní přes 1200 kilometrů dálnic, zhruba 400 je betonových, zbytek asfaltových. U betonových, jejichž výstavba je nákladnější, má být hlavní výhodou právě dlouhá životnost.

Beton nad asfaltem zvítězil i při modernizaci D1, prováděné už od roku 2013 za plného provozu. I proto se nabízí otázka, zda zcela nová komunikace z Prahy do Brna, jejíž výstavba výrazně komplikuje dopravu napříč Českem, bude mít takové užitné vlastnosti, které od ní autodopravci i běžní motoristé očekávají.

Také ŘSD už nezastírá, že problém s relativně krátkou životností betonových dálnic existuje. "V poslední době se pracovníci ŘSD a spolupracujících firem intenzivně věnovali vyhodnocení možných příčin podílejících se na nižší životnosti cementobetonových krytů budovaných po roce 1994 a připravili některá nápravná opatření," sdělil HN mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Jedním z chystaných opatření má být výroba cementu podle upravených receptur. "Následně budou probíhat laboratorní práce na návrhu a ověření receptur pro výrobu betonu," uvedl také Studecký. Novinky mají být ještě letos testovány při betonáži na dálnici z Přerova do Lipníku nad Bečvou. ŘSD slibuje úpravu norem a technologických postupů, ale zřejmě se to již nijak nedotkne dálnice Praha–Brno.

S názorem, že normy zbytečně upřednostňují vysokou pevnost betonu, souhlasí i další odborníci. Vidí ovšem i jiné možné vlivy, proč se dnes dálnice tak rychle rozpadají. "Podílí se na tom i vysoká intenzita dopravy. Otázkou také je, zda všechny firmy, které dnes dálnice staví, mají dostatek odborníků, kteří by kvalitu ohlídali," říká Josef Stryk z brněnského Centra dopravního výzkumu.

"Nemám aktuální data, ale problém může vznikat i tehdy, když se betonuje v létě za příliš vysokých teplot," poznamenává Ján Marušič, nyní už penzista, který však jako manažer v ŘSD dlouhá léta hlídal výstavbu dálnic a pamatuje si i stavbu "staré D1". Související příčiny experti hledají i v horší kvalitě cementu, vody či v nevhodném kamenivu.

Související