Tempo zavádění automatizace v logistice je zatím mnohem pomalejší, než by mohlo být. Na začátku každého technologického skoku je období, kdy nejsme ochotní měnit zvyky. To ale končí, říká Hans-Georg Frey, šéf třetího největšího výrobce skladových vozíků na světě, Jungheinrichu. Nejzásadnější změny se ale neodehrávají ve vlastních vozících. Stále důležitější je software, proto do něj firma investuje nejvíc.

HN: Jak bude podle vás vypadat svět vozíků a další manipulační techniky za pět deset let?

Bude k dispozici víc digitálních, softwarových nástrojů. Zákazníci budou využívat i řadu dat o provozu vozíků, která jim pomůžou optimalizovat jejich flotily. Budou existovat stroje, které si samy zavolají servis pro preventivní údržbu. V těchto oblastech vyvíjíme řadu nových věcí.

HN: Jedním z hlavních trendů současnosti je automatizace. Ve střední a východní Evropě ale zatím postupuje velice pomalu.

Myslím, že to tempo je pomalé všude. I my jsme vyvinuli stroje schopné autonomní jízdy, a abych byl upřímný, očekával jsem po nich mnohem větší poptávku. Ale zatímco prodeje jsou stále ještě nízké, zájem o informace se zvyšuje a to je důležité.

Hans-Georg Frey

Narodil se ve Stuttgartu. Studoval právo na univerzitách v Erlagenu, Lausanne a Tübingenu. Poté vystudoval MBA v Curychu a v Albany v USA. Pracoval ve vedení výrobce textilních strojů Spindelfabrik Suessen a výrobce mobilních jeřábů Liebherr Werk Ehingen. Od roku 2007 působí jako předseda představenstva společnosti Jungheinrich.

HN: Kolik automatizovaných vozíků přibližně prodáte za rok?

Prodáváme tak dva až tři tisíce automatických vozíků na celém světě za rok, což je pro nás stále velice nízké číslo.

HN: A kolik z toho je v Česku?

V České republice máme v provozu velký automatický sklad ve firmě Model Obaly v Opavě, kde jezdí osm plně automatických systémových vozíků. V současné době instalujeme také první automatické tahače do výroby v automobilovém průmyslu.

HN: Proč firmy nenasazují víc takových automatických strojů?

Předně jde o to, že kdykoliv se v nějakém průmyslovém odvětví odehrává ohromný technologický skok, vždycky je na začátku určitá neochota změnit zvyky. Je to nové, jiné, nikdy jsme to neviděli… Jak s tím budeme pracovat? Když to koupíme a nebude to fungovat, co s tím pak uděláme?

Nejdřív se všechno musí vyzkoušet, teprve potom to pomalu začne.

HN: Kdy to podle vás opravdu začne?

Firmy začínají víc pátrat a hledat informace, což znamená, že v budoucnosti vzrostou i objednávky. Jsem si absolutně jistý, že vzroste poptávka po autonomních vozících. Ideální prostředí pro automatizaci je všude, kde je nějaký jednoduchý proces, který se často opakuje. Příkladem může být továrna BMW v Landshutu v Německu. Návratnost menší než dva roky. V příštích pěti letech uvidíme v oblasti automatizace a lithium-iontových baterií nesmírný rozvoj.

HN: Dalším krokem, který se už v malé míře objevuje, je spolupráce mezi stroji. Máte nějaké zákazníky v této oblasti?

Ano, když má firma výškový sklad s plně automatickým zakladačovým systémem, můžete k tomu napojit i další automatické nebo poloautomatické vozíky. Máme za sebou už i takové instalace. Ale nemáme za sebou projekty, kde by vše probíhalo bez zásahu člověka. To dnes ještě není dostupné. Minimálně na konci musí být někdo, kdo chystá zboží, a myslím si, že v příštích letech budou lidé tyto operace ještě vykonávat. Také na začátku celého logistického procesu zůstanou lidé. A mezi těmito dvěma body se bude prosazovat plná automatizace.

HN: Co děláte pro to, abyste s tímto vývojem drželi krok?

Hodně investujeme do softwarových vývojářů, protože hlavní změny se nebudou odehrávat v hardwaru, ale softwaru. Například v systémech pro řízení vozíkových flotil, v lokalizaci vozíků. Tyto věci jsou budoucností. Software může monitorovat techniku a řekne vám, kolik strojů skutečně potřebujete. Můžete třeba zjistit, že ze stovky vozíků jich 20 vůbec nevyužijete.

HN: Velkým tématem je také bezpečnost provozu. Jak se bude software vyvíjet tímto směrem?

Chtěl bych, abychom měli brzy k dispozici nástroj, který vám na základě dat řekne, že se například čerpadlo přehřívá. A sám pak zavolá techniky.

HN: Jak je to vlastně se zodpovědností za bezpečnost provozu automatických strojů?

Záleží hlavně na tom, co se přesně stane. Stroje jsou vybaveny mnoha senzory. Když vstoupíte automatickému vozíku do cesty, tak se sám zastaví. Pokud ale někdo zanedbává pravidelnou údržbu a dojde k nehodě, mohla by to být chyba firmy, která vozík provozuje. Na druhé straně nelze vyloučit, že se může něco stát, pokud například přestane fungovat senzor − pak by to jasně byla chyba výrobce. Naštěstí se ale zatím nic takového nestalo. Naopak − jedním z důvodů, proč si firmy kupují autonomní stroje, je i fakt, že dělají méně chyb.

HN: Vaši rivalové provedli v poslední době velké akvizice v oblasti automatizace. Toyota koupila firmy Vanderlande a Bastian, Kion zase Dematic. Neplánujete také akvizice takového rozsahu?

Koupili je ale za hodně peněz. A ty peníze nejdřív musí vydělat zpátky.

HN: Takže neuvažujete o tom, že byste podpořili růst firmy velkými akvizicemi?

Tento byznys už máme, i když je podle obratu menší než to, co koupili oni. My budeme růst organicky. Využíváme finance pro vlastní vývoj. V našem oddělení výzkumu a vývoje dnes pracuje více než 400 lidí, ročně utratíme za tuto oblast více než 65 milionů eur při obratu − například v loňském roce − 3,1 miliardy eur. Tento rozpočet zvyšujeme každý rok o více než 10 procent a snažíme se vyvíjet všechny klíčové komponenty samostatně.

HN: Takže vy akvizice neděláte?

I my jsme v posledních letech nějaké firmy koupili. V roce 2009 jsme získali softwarovou společnost ISA, která vyvíjí systém pro řízení skladu. Tento software jsme nutně potřebovali a došli jsme tehdy k závěru, že bude mnohem rychlejší, když koupíme firmu, než abychom vyvíjeli vlastní platformu. Dalším příkladem akvizice byl před dvěma lety nákup skupiny Mias z Mnichova, která vyrábí zakladačové systémy pro výškové sklady. To byla rovněž oblast, kde jsme cítili, že investice do takové firmy, pokud by byla k dispozici za rozumnou cenu, by se nám vyplatila.

V posledních letech jsme také velice investovali do managementu − do tréninku, výběru kvalitních lidí. Identifikovali jsme, kdo je nejlepší na kterou pozici, a také jsme odvolali lidi, kteří neměli dobré výsledky. Díky tomu máme dnes perfektní tým a dobrou kontinuitu. Já jsem letos u firmy jedenáctý rok. Průměrná doba, kterou německý výkonný ředitel stráví na své pozici, je pět let. Mí kolegové v představenstvu ve firmě také působí už dlouhou dobu.

HN: Čínské vozíky nemají v Evropě dobrou pověst. Postupně vám ale v tomto směru může růst konkurence. Jeden z nich loni vyhrál soutěž IFOY v kategorii vysokozdvižné vozíky s protizávažím do 3,5 tuny. I některé firmy už vzhledem k velice nízkým cenám uvažují o jejich pořízení. Nemyslíte, že kvalita čínských vozíků se zlepšuje a jednou by mohly výrazněji vstoupit na evropský trh?

Dnes ale na evropském trhu nehrají vůbec žádnou roli. Tento vozík sice získal ocenění, ale ve skladových a výrobních provozech je stále nevidíte. Čínské vozíky jsou dostatečně kvalitní v určitém tržním segmentu, ale zdejší zákazníci mají mnohem vyšší nároky na kvalitu technologií. Proto se tu zatím neprosadily. Dalším důvodem je to, že i nejlepší stroj potřebuje čas od času servis. A nejdražší stroj je ten, který má problém, ale servis a náhradní díly nejsou dostupné. Když si objednáte naše náhradní díly do čtyř hodin odpoledne, dostanete je další den ráno. Máme 98procentní dostupnost.

Související
Newsletter

Byznys

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější z byznysu a finančních trhů?

Každý pátek od nás dostanete souhrn klíčových událostí doplněných o kontext. Autory jsou přední osobnosti Hospodářských novin: Jaroslav Mašek, Luděk Vainert, Milan Mikulka, Jana Klímová a Martin Ehl.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů za účelem příjmu newsletteru. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru