Ve funkci je jen něco přes rok a už se pod ním houpe křeslo. Generální ředitel Českých drah Petr Žaluda nesplnil úkol, s nímž loni na jaře do funkce vstupoval: nevyvedl obří státní firmu ze ztrát. Dráhy sice za loňský rok vykáží zisk, ale jen díky mimořádným odprodejům majetku. Na Žaludovu hlavu se za to snáší vlna kritiky. Pod jejím tlakem šéf drah s celým padesátičlenným managementem přistoupil na snížení platu o patnáct procent. Jeho výdělek tak klesne z dnešního půlmilionu korun na "pouhých" 425 tisíc.


HN: Jste prvním manažerem velké státní firmy, který zveřejnil svůj plat. Řekl jste, že měsíčně berete půl milionu korun. Co vás vedlo k tomu, že jste o platu veřejně promluvil?

Já nemám problém obhájit si plat. V tomto směru jsou u nás manažeři zdrženliví, protože v české společnosti panuje závist vůči lidem s vysokými příjmy. Ale my jsme museli reagovat na to, že se v médiích objevily stran našich platů naprosté dezinformace, těmi nesmyslnými sumami se začalo operovat i na dozorčí radě, mezi odboráři - prostě potřebovali jsme to uvést na pravou míru.


HN: Když jste oznámil, kolik berete, řekl jste také, že je to asi polovina proti tomu, co jste vydělával na předchozím místě šéfa pojišťovny AXA. To jste před rokem jen tak přijal místo s polovičním příjmem?

Já jsem bral v AXE zhruba dvojnásobný plat díky odměnám. Ty byly vázané na standardní cíle, jež bylo možné naplnit. V Českých drahách jsme zdědili podnikatelský plán na rok 2008, který se nedal splnit. Byl naprosto nerealistický. Ale to jsme zjistili až postupně. Já předem nemohl tušit, že odměny tady budou nula, protože plán je nastavený nerealisticky. My jsme prostě očekávali, že když budeme úspěšní, vyděláme si tolik jako v předchozích firmách.


HN: Není to spíš tak, že manažera do velké státní firmy láká kromě platu i šance na navázání unikátních kontaktů třeba v politice a podobně?

Já můžu říct, proč jsem do Českých drah šel já a kolegové, které jsem přivedl z dalších soukromých firem. Ve velkých firmách typu AXA máte spoustu pozitiv, ale na druhou stranu u velké nadnárodní skupiny jako manažer v České republice nemáte valnou šanci něco skutečně ovlivnit. Většina věcí přichází z centrály, využití vašich nápadů je omezené. Když pak máte šanci jít do vedení firmy, která je ve svém segmentu největší na trhu a někdo vám nabídne, abyste zkusili v ní něco radikálně změnit, tak to je fakt obrovská výzva. To máte možnost uspokojit svoje ego.


HN: Nelitujete dneska, že jste do drah nastoupil?

Ten podnik se ukázal být v mnohem horší situaci, než jsem čekal. Proto jsme bez odměn, proto jsem na polovině svého předchozího platu. Ale proto jsme se také po dohodě s panem ministrem rozhodli snížit si platy v managementu o 15 procent.


HN: Odkdy k tomu snížení dojde?

Předpokládám, že od května nebo od června.


HN: Říkáte, že České dráhy byly v horším stavu, než jste čekali. Co jste tu objevili?

Počítal jsem s tím, že je to státní firma, že tu budou určité specifické problémy, že tu možná všichni zaměstnanci nedělají přesně to, co mají. Ale pak zjistíte, že tu jsou i jiné problémy - třeba s tím, aby firma byla schopná vykázat krajům základní finanční ukazatele. Že má problém posbírat správně všechna čísla. V jiné firmě účetnictví a všechna čísla normálně dohledáte. Tady zjistíte, že ne. Musíte postavit nový finanční systém, kontroling. A navíc zjistíte, že ekonomicky má ta firma velké problémy.


HN: To zní hrozivě. Naznačujete, že než jste přišel, nebyly v Českých drahách, do nichž putují miliardové dotace, průhledné finanční toky?

Pozor, České dráhy neberou dotace! U nich si objednává stát a kraje službu, ta služba - veřejná doprava - je veřejným zájmem. Takže objednatel si tu službu objedná a my vyčíslíme rozdíl mezi náklady a cenou pro zákazníka. Ten rozdíl, to není žádná dotace.

S dotacemi osobní dopravy je konec


HN: Přesto je dost hrozivá představa, že z veřejných rozpočtů jdou miliardy do firmy, která nemá průhledné hospodaření.

Ono to bylo tak, že České dráhy dotovaly osobní dopravu ze svých jiných činností, například z nákladní dopravy. To se dost jasně neoddělovalo. Mohlo to mít politické pozadí, management prostě nechtěl ukazovat, že ztráta drah je tak obrovská. My jsme to jasně ukázali, a teď se nám dává za vinu, že jsme to byli my, kdo ztrátu vytvořil. Ale my jsme jen jasně řekli, že ztráta v regionech v osobní dopravě je přes tři miliardy korun a že je to způsobena nedofinancováním regionální dopravy. A ta ztráta tu je deset let, minimálně od vzniku krajů nebo spíš už od vzniku akciové společnosti České dráhy.


HN: Ale České dráhy za vašich předchůdců zjevně dokázaly tu díru v hospodaření osobní dopravy vykrýt. Proč to neděláte stejně jako oni?

Jistě, dřív se to tak dělalo. Kraj si objednal službu, dráhy věděly, že její cena je 500, ale klidně podepsaly smlouvu na tři sta. Dráhy měly nákladní dopravu, z níž se dal rozdíl dofinancovat, měly zbytné majetky, z jejichž prodeje se to dalo hradit, ale teď už tu není tolik majetku k prodeji, nemáme nákladní dopravu (ta se loni vyčlenila do samostatné dceřiné firmy ČD Cargo - pozn. red.), takže se ten problém obnažil.


HN: Vy otevřeně přiznáváte, že dráhy získávají kontrakty od krajů na základě nereálných nabídek. Nevyřešila by ten problém už dávno volná soutěž? Proč se do dopravy nevpustí konkurence?

Dráhy se konkurenci nebrání a nemají z ní strach.


HN: Tak dojde na ni konečně? Třeba se ukáže, že soukromé firmy budou schopny poskytovat služby levněji.

Dráhy nemůžou ovlivnit otevření nebo neotevření konkurence. To je věc ministerstva nebo krajů. Ale uvědomte si, že v zahraničí je úhrada veřejným dopravcům mnohem vyšší než to, co dostávají České dráhy. Chceme, aby na domácích tratích jezdili dotovaní němečtí a rakouští dopravci, kteří budou likvidovat České dráhy?


HN: Pasažér by na tom možná vydělal!

No, jestli je společnost připravená na to, nechat zlikvidovat svoji firmu, a pak, až třeba německé dráhy trh opanují, tak je nechat cenu zvednout... Dlouhodobě nikdo nebude jezdit pod náklady a otázka je, co se stane, až tu zůstane ten vítězný dopravce sám.


HN: Kraje se začínají do tendrů na regionální tratě pouštět, soutěže už vypsal Liberecký kraj, chystá se k tomu Jihomoravský. Vás to nenutí jezdit levněji a lépe?

My jsme kritizovaní, jak neefektivně hospodaříme. Ať přijde pan Jančura (majitel společnosti Student Agency, která chce vstoupit na železnici - pozn. red.) a předvede slibované nové vlaky! On nás napadá, ale v autobusové dopravě likviduje konkurenci tím, že jezdí za nulovou cenu, a když linku ovládne, ceny zvedne. Je to jeho standardní metoda. Jestli ji zavede na železnici, bude regionální doprava dražší než dnes! Ať takový člověk nekritizuje České dráhy!


HN: Dobře, připusťme, že regionální dopravu nelze provozovat levněji. Ale jak vysvětlíte, že dráhy prodělávají i na čistě komerční dopravě - tedy na provozu rychlíků vyšší třídy?

To je hlavně pendolino, to je problém, které nový management Českých drah zdědil po předchůdcích.


HN: České dráhy nedávno přiznaly, že pendolino prodělává ročně půl miliardy korun. Co s tím chcete dělat?

Pendolino je provozně ziskové, ale když do hospodaření zahrneme náklady na jeho pořízení, dojdeme ke ztrátě. Nákup pendolin byl vázán na to, že budou jezdit na dlouhé trati. Pendolino je rychlovlak určený pro trati o tisících kilometrů. Pendolina měla jezdit do Německa, ale nakonec tam jezdit nemohou, německé tratě nejsou v takovém stavu, aby to šlo. Ale nechci hodnotit patnáct let staré rozhodnutí o nákupu pendolina. Teď je to náš vnitřní problém, dráhy se s tím musí vypořádat a najít model, jak dostat pendolino do plusu.


HN: Vám ale prodělává komerční doprava celkově. Ztrátové jsou i další rychlíky vyšší třídy. Co s tím?

Řešíme to, máme řadu možností, jak výsledky komerční dopravy zlepšit. Včetně nových tras, na které bychom pendolino mohli pustit. Uvažujeme například o velmi rychlém spoji Praha - Ostrava, který by jezdil non-stop a obsluhoval by i další města na Ostravsku, mohl by jezdit například do Havířova, do Českého Těšína. Nebo zvažujeme různé nabídky jízdného podle toho, jestli vlak jede ve špičce nebo v době, kdy je méně vytížený.


HN: Ale nenalákal by do vlaků cestující hlavně vyšší komfort? Autobusy Student Agency běžně nabízejí wifi internet, vy nemáte internetové přípojky dokonce ani ve všech vagonech první třídy! Nemluvě o dalším servisu, jako je občerstvení či promítání filmů...

Internet není ani tak otázka finanční, jako technická. My to řešíme, jenomže tu je limit: Dráhy si na provoz vlaků s vyšším komfortem vydělají, jakmile budeme mít uhrazený ten dluh z regionální dopravy ve výši tří miliard. My máme projekt na zásadní reorganizaci Českých drah, který bychom chtěli dokončit do roku 2012. Zatím jsme transformaci jen nakousli, chceme v ní pokračovat. Ale základní problém je pořád v té nedofinancované regionální dopravě.


HN: Jaké jsou vůbec výsledky Českých drah za loňský rok?

Budeme v plusu přes tři miliardy, ale jen díky tomu, že jsme prodali Správě železniční dopravní cesty část našeho majetku.

Jednání o třech miliardách vypadá nadějně


HN: Za ten jste dostali celkem 12 miliard korun. Takže i kdybyste měli ty chybějící tři miliardy od krajů na osobní dopravu, stejně byste byli ve ztrátě.

Kdybychom neprodávali majetek, byla by naše ztráta asi čtyři miliardy. Ale nebýt těch chybějících tří miliard, blížili bychom se kladné nule. Stejně vypadá i letošní rok. Kdybychom měli chybějící tři miliardy, můžeme navíc rozjet další racionalizační opatření a mohli bychom postupně zavádět další a výraznější úspory.


HN: Vaše pozice začíná být nejistá, část dozorčí rady volá po vašem odvolání. Myslíte, že v téhle situaci dokážete tři miliardy pro regionální dopravu získat?

Ale to přece není náš úkol. Ty peníze si musí vyjednat kraje. My jim vytváříme podporu, prostor pro jednání. Dnes kraje konečně uznávají, že to, co Českým drahám platí, je méně, než kolik regionální doprava stojí. To je úžasný posun, já to vítám. A řešení se blíží, je to na velmi, velmi dobré cestě. Máme už příslib pana ministra, že se o to zasadí. Ale opakuji - to není žádná pomoc pro České dráhy. Stát musí pomoci krajům, aby byly schopny tu službu, kterou si objednávají, zaplatit.


HN: Ministr dopravy se nedávno vyměnil, ale po dvou měsících ve funkci je teď v demisi. Čeká nás úřednický kabinet, budou volby. Navíc je krize a státní rozpočet napjatý. Co když se prostě ve veřejných rozpočtech tři miliardy na regionální dopravu nenajdou?

Brutální metoda je, že přestanete pro kraje jezdit, protože vám za službu neplatí. Tak by to šlo u každé soukromé firmy. Ale to se mi nelíbí, já si nechci brát lidi za rukojmí. Věřím, že se to vyřeší.


Petr Žaluda (43)

Brněnský rodák vystudoval tamní Vysoké učení technické, kde promoval v roce 1989. Vzdělání si později doplňoval na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School.

Kariéru začínal jako asistent v tehdy ještě státním podniku na traktory Zetor Brno. Později prošel manažerskými posty v poradenských firmách Stork Demtec a Ernst & Young, odkud zamířil do finanční sféry. V roce 1998 se stal generálním ředitelem penzijního fondu Winterthur. Později povýšil na šéfa celé skupiny Winterthur v České republice a na Slovensku. Ve své funkci zůstal i po sloučení Winterthuru se švýcarskou pojišťovací skupinou AXA. Od 1. února loňského roku je generálním ředitelem Českých drah.

Související