40vik18.jpgZpráva, která přišla v létě, je ještě v čerstvé paměti. Titulky v novinách ji přetřásaly ze všech stran: Pražští radní chtějí místo nejstaršího železničního nádraží v Praze byty a obchodní centrum. Praha už nepočítá s Masarykovým nádražím!

Nejradikálnějšími výroky proslul radní pro územní rozvoj Martin Langmajer. Zpočátku připouštěl možný zánik nádraží, sloužícího nepřetržitě od roku 1845, už za rok, pak za pět let. Teď se mluví o horizontu deseti patnácti let.

Změny územního plánu tak, aby se v prostoru Masarykova nádraží mohlo začít stavět, schválila rada pražského magistrátu v polovině srpna. Shodlo se na tom sedm radních. Čtyři chyběli, včetně primátora Pavla Béma. Nastala tak zvláštní situace. Už v dubnu totiž podepsal primátor Bém - a s ním mimo jiné ministr dopravy Aleš Řebíček a středočeský hejtman Petr Bendl - deklaraci stanovující, jak se bude modernizovat železniční trať z Prahy do Kladna s připojením na letiště Ruzyně. Důležitou roli v tom má sehrát právě Masarykovo nádraží, které se pro ni stane terminálem. Takže podle deklarace nádraží neskončí, ale naopak se bude rozvíjet, a to mohutně.

Jeho rozvoj do roku 2013 je ve zmíněné deklaraci popsán následovně: V prostoru Masarykova nádraží se vybuduje pohyblivý chodník, který propojí stanici metra Florenc, nový severní vestibul Masarykova nádraží (tohle si zapamatujme), a také současnou odbavovací halu Masarykova nádraží s Hlavním nádražím. Společně tak vznikne propojený terminál veřejné dopravy Praha-centrum s terminály Jih (Hlavní nádraží) a Sever (Masarykovo nádraží).

Vlastník kolejí - Správa železniční dopravní cesty - se chová v souladu s představou, že "Masaryčka" bude vzkvétat. Loni bylo vynaloženo jen na modernizaci kolejového zhlaví přes tři sta třicet milionů. Do nějakého brownfieldu určeného k zastavění by Správa určitě neinvestovala velké prostředky.

Jenže změny v územním plánu, schválené v srpnu ve zrychleném řízení radou magistrátu, v září posvětili pražští zastupitelé. Přijaté úpravy plánu umožní developerům stavět na Masarykově nádraží i v místě dnešního kolejiště. Od změny územního plánu ke stavebnímu povolení vede sice za normálních okolností dlouhá cesta, brána k ní je však otevřená. V reakci na zprávy o záměrech magistrátu se dostalo do varu veřejné mínění. Ozvali se lidé, kteří na toto nádraží denně dojíždějí, pochvalují si, že na ně bezprostředně navazuje metro i tramvajová síť, a bojí se, co bude dál. Veřejně vystoupily osobnosti, které vnímají obrovskou historickou cenu Masarykova nádraží, jako například historik architektury Benjamin Fragner. Klub Za starou Prahu vydal vlastní prohlášení, v němž připomíná, že celý areál včetně depa a remízy je kulturní památkou. A středočeští starostové začali sbírat podpisy pod petici protestující proti rušení nádraží, adresovanou magistrátu. K iniciátorům patřila starostka Chýně Věra Kovářová a starosta Libčic nad Vltavou Pavel Bartoš. Připojilo se kolem padesáti starostů.

Plány a chiméry

40vik20ctk.archiv.jpgNa pražském magistrátu se minulý čtvrtek konal workshop o dalším osudu Masarykova nádraží. Před pozvané starosty a novináře předstoupilo čtrnáct zástupců magistrátu, ministerstva dopravy a Českých drah. Radní Langmajer se na úvod podivil, že v sále nevidí všechny středočeské starosty, kteří se podepsali pod petici se žádostí, aby se nádraží nerušilo. "Ve skutečnosti je to asi moc nepálí," poznamenal. Čímž rozzlobil ty, co přišli, ač nepozváni: Věru Kovářovou z Chýně, Pavla Bartoše z Libčic, Jitku Linhartovou z Velvar a Petra Holečka z Kralup.
"Chceme vyjasnit mýty, které se možná i naší vinou dostaly do médií," prohlásil radní Martin Langmajer. A o jaké mýty jde? "Že chceme bourat nádraží nebo rušit příměstskou dopravu."

Jak radní připustili, podcenili zřejmě vzájemnou komunikaci se středočeskými starosty i s veřejností. "Plánovali jsme osvětu koncem roku," přiznal náměstek středočeského hejtmana Karel Vyšehradský. "Nechtěli jsme, aby se to stalo součástí předvolební kampaně."

Kateřina Bečková, předsedkyně Klubu Za starou Prahu, říká: "Když to v létě nechtěně prosáklo na veřejnost, zafungoval sentiment k historii města a ozval se hlas lidu." Ten spolu s akcí starostů poněkud zamíchal načasováním a radní museli odhalit své plány. "Až po našem zásahu se něco začíná mlhavě dít," konstatuje starosta Libčic Pavel Bartoš.

Co tedy mělo do prosince zůstat skryto? V časopise Železničář tomu autoři článku, Pavel Tikman a Martin Vachtl z projektové společnosti SUDOP Praha specializující se na dopravní stavby, říkají varianta C. Toto řešení předpokládá, že se Masarykovo nádraží odsune pod Hlavní nádraží. "Stávající prostor Masarykova nádraží nebude z hlediska osobní dopravy nadále využíván." Pod touto formulací se skrývá příležitost pro developery na ploše dvaceti hektarů, kterou makléři odhadují na čtyřiadvacet až padesát miliard korun.

Velkolepý záměr na nové řešení pražské dopravy, jehož náklady se pro změnu odhadují na 50 až 70 miliard, zahrnuje novou trasu Karlín - Smíchov s podzemními stanicemi Florenc, Opera (pod Opletalovou ulicí), Karlovo náměstí a nadzemní Smíchov. Většina trasy by měla vést tunelem. Podobně by měla vést tunelem i nová trasa Negrelliho viadukt - Praha Eden. Časový horizont? Určitě ne dříve než 2020, ale možná i čtyřicet let.

Takže co vlastně

Podle Jana Hromádky z dceřiné společnosti Českých drah Masaryk Station Development se napřed opraví historická budova nádraží, což bude trvat do roku 2010 a stát stamiliony. Co v ní jednou bude, to se zatím neví. Obec spisovatelů například naivně navrhuje umístit tam uměleckou sbírku básníka Jiřího Karáska ze Lvovic, veřejnost přichází s dalšími nápady.
V další etapě bude doprava omezena a zároveň se bude stavět na "zbytných" plochách, které nebudou pro dopravu potřebné. Až se odborníci shodnou, že je Masarykovo nádraží plně nahrazeno, vznikne v místě kolejiště park. Počítá se s propojením Opletalovy ulice s Karlínem. Od staré nádražní budovy povede pěší zóna, podél níž vyroste zase jedno administrativně-obchodní centrum a byty.

A teď pozor: "Stavět by se mělo co nejdříve na nekonfliktních plochách," říká Jan Hromádka. Jako první by měla být zcela zastavěna severní strana, tedy do ulice Na Florenci. Ta ale podle Tikmana a Vachtla vůbec není nekonfliktní, i když by se mohlo zdát, že čím dřív místo šeredných tesco baráků vyrostou nové domy, tím lépe. Varianta A, což je vlastně návrh, který v dubnu podepsali primátor Pavel Bém a ostatní, totiž podle nich předpokládá, že se právě v tomto místě přidají dvě až tři koleje rychlodráhy z letiště Ruzyně. "Šlo by to rozšířit, je tam ovšem předpokládána komerční zástavba," konstatují, a upřednostňují proto variantu C.

40vik21.jpgZajímavý je názor profesora Petra Moose z dopravní fakulty ČVUT. Právě tato fakulta vypracovala studii, jež počítá s Masarykovým nádražím jako terminálem dráhy z Kladna a letiště Ruzyně. "Jsem odpůrcem zrušení Masarykova nádraží," říká Petr Moos. "Vede mě k tomu zejména nutnost spojit centrum Prahy s letištěm a kladenskou aglomerací se zakončením na Masarykově nádraží." Petr Moos kritizuje, že změně územního plánu nepředcházela diskuse o variantách řešení dopravy.

Podzemní tunel, neboli dvouúrovňové Hlavní nádraží, je podle něj řešením pro hodně vzdálenou budoucnost. Záměr považuje za neúměrně nákladný a technicky obtížně realizovatelný. Zato takzvané "nové spojení" dovolí podle něj v budoucnosti odlehčit Masarykovu nádraží, a tím vytvořit prostor pro dopravu mezi Masarykovým nádražím a letištěm, a také do Kladna. Díky tomu by se kapacita Masarykova nádraží nemusela rozšiřovat. "Je zřejmé, že prostředí železniční stanice i její zatím nevlídné okolí jsou dobrou výzvou pro developery a jejich projekty, respektující zachování železniční stanice v centru Prahy," tvrdí Petr Moos.

Muzejní schizofrenie

Nejasnosti ohrožují i chystané železniční muzeum, jemuž má být stanice v centru Prahy domovem. Všechny pozemky na Masarykově nádraží vlastní České dráhy a Správa dopravní cesty. S výjimkou historického depa a pozemků, jež patří ministerstvu kultury. Stát je totiž získal od Českých drah, když ještě byly státním podnikem, a odsouhlasil, že se tu za 270 milionů vybuduje Národní železniční muzeum. Národní technické muzeum (NTM) už vynaložilo na přípravné práce tři miliony korun. Na webových stránkách NTM si můžeme přečíst, že se železniční muzeum otevře v roce 2015, možná i o rok dříve. S tím počítá i jeho ředitel Jiří Střecha.

Někteří to ovšem vidí jinak. "Projekt je zpracován tak, aby se depo, kde má majetek ministerstvo kultury, dalo využít k několika variantám," říká Jan Hromádka. "Jednou z nich by teoreticky mohlo být muzeum. Jen nevím, jak se tam dotáhnou koleje."

Radní Langmajer byl lakoničtější. "Muzeum na nádraží nebude," prohlásil už dříve pro tisk. Benjamin Fragner to komentoval slovy: "Zamrazilo mě, když jsem se dočetl, že tam nebude železniční muzeum. Jak může někdo rozhodovat za vlastníka?"

Minulý ředitel Národního technického muzea Tomáš Kupec uvažoval, že ustoupí a vybuduje železniční muzeum na nádraží v Děčíně. Historik architektury Karel Ksandr ho ale tenkrát upozornil, že se vzdává pozemků s tržní hodnotou v miliardách korun, a získá pozemky za miliony.

První parochod
40vik22.jpgSmělé plány, velká slova a zářné horizonty se začnou jevit poněkud splaskleji, podíváme-li se na ně třeba z Libčic, Velvar nebo z Chýně.

"Ta hesla, co tu zazněla, jsme slyšeli už několikrát," povzdechla si na workshopu starostka Chýně Věra Kovářová. Její problém je naprosto konkrétní. V Chýni mají koleje, ale vlak tam nestaví. Chtěli by mít vlastní zastávku, a vybudovat takovou stanici může trvat i tři roky. Zorganizovali prý petici starostů, protože chtěli konečně slyšet jasné slovo, že železnice je pro stát prioritou, že kraj zahrne jejich trasu do svých dopravních plánů a bude ji spolufinancovat. Že spojení jejich obce s centrem hlavního města má budoucnost.

Časopis Květy otiskl 20. srpna roku 1845 patetický článek o tom, jak "pan purkmistr u velkém zástupu lidstva" přivítal pod Žižkovem první parochod. Člověku to nedá, aby nemyslel na to, jak (a kdy) vyjde článek o posledním vlaku na Masarykově nádraží.
-

Masarykovo nádraží
20. 8. 1845 - příjezd prvního vlaku
1851 - otevřeno spojení Praha - Drážďany
1862 - přejmenováno na Praha státní nádraží
1919 - přejmenováno na Masarykovo nádraží
1939 - přejmenováno na Hybernské nádraží
1945 - za povstání tu německá vojska popravila 96 lidí
1953 - přejmenováno na Praha-střed
1957 - začíná jezdit rychlík Vindobona mezi Berlínem a Vídní
1968 - po 21. srpnu sovětská vojska na tři dny zastavila provoz nádraží
1980 - vybudována holešovická přeložka, nastává odklon dopravy
1990 - znovu pojmenováno po prezidentu Masarykovi
2004 - vzniká společnost Masaryk Station Development
2008 - změněn územní plán, v prostoru nádraží lze stavět

Snímky HN - Filip Jandourek, ČTK: Vítejte: v srpnu 1845 dorazil do Prahy na místo dnešního Masarykova nádraží první parní vlak. Vizualizace budoucí zástavby prostoru Masarykova nádraží, jež do současného kolejiště klade zelené plochy.

Související