V dubnu nastoupil Martin Dvořák do čela Dopravního podniku hlavního města Prahy. Přišel z pozice ředitele televize Prima, ale i s dopravou si, zdá se, rozumí. Zavedl změny, které přinášejí větší efektivitu hospodaření podniku i lepší služby pro cestující. "Jediný rozdíl je v tom, že nejsme schopni si na svůj provoz vydělat, takže nám přispívá magistrát," srovnává dopravní podnik s komerční sférou Martin Dvořák, který nyní čelí i tlaku na růst mezd. Odbory chtějí pro dvanáct tisíc zaměstnanců desetiprocentní zvýšení.
HN: Do dopravního podniku jste nastupoval před třičtvrtěrokem plný optimismu a vizí. Nepřešlo vás to?
Já jsem za toho tři čtvrtě roku hlavně trochu zestárnul, i když jsem pořád plný optimismu a doufám, že i vizí. Akorát jsem trochu unavenější.
HN: Zavinila to realita v podniku, nebo jde o únavu životem?
Myslím si, že to bylo trochu tou realitou. Bylo to rozsahem problémů, se kterými jsem třeba ne úplně mohl počítat.
HN: Takže jste příliš nevěděl, do čeho jdete?
Připravoval jsem se. Díval jsem se do výročních zpráv i na internetové stránky. Několik týdnů před nástupem do výkonné funkce jsem obsadil funkci v představenstvu, takže jsem začal průběžně dostávat nejrůznější podkladové materiály, které jsem mohl studovat. Tak jsem se seznámil s tím základním v ekonomice a fungování podniku.
HN: Četl jste i něco o kauzách kolem financování dopravního podniku, o zpronevěrách a korupci?
To je samozřejmě oblíbené novinářské téma, že většina těchto podniků je jenom o kauzách a zpronevěrách...
HN: To jistě není, ale o některých případech se psalo, takže jen jestli jste o tom četl.
Upřímně řečeno, jestli se o tom psalo, tak já si monitoring nedělal, a přiznám se, že nevím za poslední rok dva zpátky před mým nástupem o nějaké významné kauze, kterou bych si pamatoval z médií, která by se mne dotkla nebo kterou bych si nějakým způsobem zapamatoval. Že - ježišmarjá - pozor, na to se musím podívat.
HN: Jaký je rozdíl mezi soukromým sektorem, kde se zpovídáte akcionářům, a podnikem, v němž zodpovídáte městu a potažmo občanům?
Ten rozdíl není tak velký. Jsme akciovka, jenom akcionářem není privátní subjekt, ale město. Principy akciové společnosti nicméně fungují stejně.
Jediný rozdíl je v tom, že nejsme schopni si na svůj provoz sami vydělat, takže nám přispívá magistrát, a tomu odpovídá i ten přístup.
Prostřednictví městské rady a zastupitelstva nás mohou lidé kontrolovat. Opravdu si myslím, že jsme více a více otevření a že komunikace se zastupitelstvem je velmi dobrá. Myslím si, že kdokoli si vyžádá jakékoliv informace, tak jsme připraveni.
HN: Slyšel jsem, že jste vypověděli nějaké smlouvy...
Vypověděli jsme hodně smluv, a myslím si, že je to dobře a že je to primárně pro dopravní podnik dobře.
HN: Nevrtalo vám to někdy hlavou, proč někdo podepsal takovou smlouvu?
Ne, ale zjednodušeně řečeno si myslím, že drtivá většina smluv, které jsme vypověděli, mohla být pro dopravní podnik výhodnější a přínosnější.
Příčinou problémů
byla chyba v systému
HN: Uvažoval jste o nějakém trestním oznámení?
Víte, on firemní a ekonomický život takový není. Prostě to jsou smlouvy, které vznikaly v určitém čase a v určité situaci, a já si docela upřímně myslím, že ta základní chyba byla v systému. To znamená, že to nemusí být jenom korupční jednání, to ne, to je otázka toho, že systém byl takzvaně rozvolněn. Naší prioritou je - jak neustále opakuji, aby se ten systém sešněroval a svázal.
HN: Co to znamená konkrétně?
Znamená to, že jsme všechna výběrová řízení, přesně řečeno jejich drtivou většinu, převedli na tři externí firmy. Ty mají renomé a zajišťují výběrová řízení profesionálně, takže my tady "v baráku" je neděláme.
HN: Takže říkáte, že to před tím byla minulost. Stalo se, stalo. A vy se díváte do budoucnosti?
Myslím si, že je potřeba dívat se do budoucnosti: poučit se z minulosti a dívat se primárně do budoucnosti.
HN: Nebojíte se, že se otevře něco z minulosti, o čem víte a nechcete se k tomu vracet?
Nemám pocit, že někde v šuplíku existuje nějaká třaskavina nebo bomba, která by vybuchla a všechny nás smetla.
HN: Takže systém je nyní sešněrován?
Nejenže nám výběrová řízení zajišťují externí firmy, ale zcentralizovali jsme systém nákupu. To se tady nepovedlo relativně dlouhou dobu a pro nás to bylo jednoznačnou prioritou. Všechny nákupy nad určitou hodnotu nyní jdou přes centrální nákup. Takže již není možné, aby si jednotliví vedoucí realizovali své vlastní nákupy.
HN: Nyní tedy nakupujete levněji?
Ano, cílem těchto změn a opatření je nakupovat levněji a já jsem přesvědčen, že už v současné době i díky těmto opatřením levněji nakupujeme.
HN: Jak moc ušetříte?
Pro příští rok jsme si definovali úspory v řádu desítek milionů. Jsou to jednotky procent do deseti procent, což není málo.
Komunikace v podniku
je naše Achillova pata
HN: V rozhovorech mluvíte o potřebě motivovat zaměstnance a vysvětlit jim vaše plány. Můžete být konkrétní?
To je projekt ještě na několik dlouhých měsíců, protože přiznávám, že atmosféra není úplně dobrá. Dochází k mnoha nedorozuměním a k mnoha dezinterpretacím. To ani mně osobně, ani těm lidem nepřidává na klidu.
My se snažíme i nepříjemné věci říkat přímo a nelakovat je narůžovo. Zároveň se snažíme říkat lidem, kteří do budoucna zůstanou, ať se nebojí o svou budoucnost, že naším plánem, přáním a snahou je vybudovat funkční, perspektivní, silný a expandující dopravní podnik, který ale - jak já říkám - se bude primárně zaměřovat na to, co je mu vlastní, tedy na dopravu osob z místa A do místa B. Věci zbytného charakteru budeme, pokud to bude výhodnější a bude to mít smysl, předávat externím dodavatelům.
HN: Podporují vás tedy zaměstnanci?
Někteří ano, někteří ne.
HN: Vytvořila se nějaká výraznější opozice?
Mnoho lidí využívá a svým způsobem překrucuje některé naše snažení a věty, snaží se vystrašit lidi tím, co zlovolného a zlotřilého se chystáme dělat a děláme. Ale ono to tak není. Všechno, co děláme, má své racio a svou logiku.
Já se opravdu snažím jezdit mezi lidi. A i když ze začátku si vyslechnu vlnu kritiky, křiku a invektiv, tak po hodině, hodině a půl rozhovorů to většina lidí pochopí a samozřejmě reagují jinak: "No to víte, my jsme to nevěděli... To jsme netušili, to jste první, kdo nám to říká..."
HN: To nezní příliš dobře.
V personální práci máme ještě velké rezervy. Snažíme se zaměstnancům říkat, co se v dopravním podniku stane v příštích letech, jaké máme dlouhodobé vize. V tom, myslím, máme ještě Achillovu patu, kterou musíme odstranit.
HN: Co současné vyjednávání s odbory, které chtějí 10,5procentní růst platů a hovoří i o možné stávce?
Mrzí mne to. Jsme k nim velmi otevření a oni vědí, v jaké ekonomické situaci se nacházíme. Tak radikální růst mezd není prostě možné realizovat. Na druhou stranu například mzdy řidičů rostou nadprůměrně.
Ať mi to řeknou do očí, že je dopravní podnik horší
HN: Jak vnímáte, když si Pražané stěžují, ačkoliv podle analýz je pražský dopravní podnik jeden z nejlepších na světě?
To je zvláštní. Musím říct, že jsem v poslední době absolvoval velké množství on-line rozhovorů, a tam jsou otázky typu: "Zdražujete, a přitom kvalita je desítky let za evropskými městy." A já říkám: Promiňte, ale to je s prominutím totální kravina.
Třeba to říkají lidé, kteří deset let nebyli v zahraničí nebo MHD vůbec nepoužívají. Tím neříkám, že je všechno v pořádku. Ano, samozřejmě máte pravdu, že někteří naši zaměstnanci se čas od času nechovají tak, jak by se chovat měli. Ano, ve špičkách jsou některé linky přeplněné a je třeba posílit přepravní kapacitu. Ale říkám rovnou těmto lidem, kteří píší, jak je dopravní podnik pozadu, že jim vřele doporučuji, ať se rozjedou po evropských městech a pokusí se opravdu objektivně srovnat kvalitu dopravních služeb v Praze s dalšími městy. Pak ať mi do očí řeknou, že kvalita služeb v Praze je horší, než je to jinde. Ne, není to pravda.
HN: Už vás to unavuje?
Mě to trápí, mě to štve. Tohle jsou nefér stížnosti. Ano, jsou fér stížnosti - "Ujel nám spoj, protože přijel o dvě minuty dřív", "Máte velké skluzy". Ano, přijmeme kritiku, že ve špičkách jsou některé spoje katastrofálně přeplněné, to znamená, že potřebují posílit. Ano, některé spoje jsou špinavé a budeme je víc čistit, ale říkám rovnou, my je nešpiníme, to je chování některých cestujících. Přijmu kritiku zdravotně postižených občanů na nedostatek výtahů. Do toho je třeba více investovat. Uznávám, že velká část plošin nefunguje, ale hlavně kvůli velké míře vandalismu.
HN: Čistě kvůli vandalismu?
Ne čistě, ale z 95 procent kvůli vandalismu. To není naše neschopnost, to je neschopnost některých lidí dodržovat základní pravidla slušného chování.
HN: Já jsem kdysi v metru pozoroval, jak se takové plošiny staví. Trvalo to snad celé měsíce je postavit a pak stejně nefungovaly...
Ano, šlo by je asi postavit efektivněji. Je potřeba tlačit dodavatele na to, aby stavěli v očekávané kvalitě a se zárukami. Aby realizace byla v přijatelných termínech.
Doufám, že víte, že jsme vyměnili vedoucího jednotky Dopravní cesta Tramvaje. Jednotky se ujal Jan Šurovský a ten přišel s mnoha opatřeními, která například vedla k tomu, že rekonstrukce na Karlově náměstí, které mělo být zavřeno zhruba měsíc a hrozil totální kolaps, byla udělána ve třech návazných víkendových termínech a bylo téměř nulové omezení pro automobilovou dopravu. Navíc se to udělalo levněji a efektivněji.
HN: Takže se ukazuje, že to jde?
Takže se ukazuje, že to jde.
HN: Zdá se, že si často stěžují přímo černí pasažéři, že revizoři nejsou vhodně oblečení, že se nedají koupit jízdenky. Nemají oni status národního hrdiny?
To doufám, že nemají. Dostáváme stížnosti od lidí ve smyslu: My platíme celý život, ale vidíme černé pasažéry, kteří se snaží revizorům vyhýbat. Udělejte s tím něco, vadí nám to. A já říkám, ano, my vnímáme, že jízda načerno je nejen okrádání dopravního podniku, ale nás všech, kteří platí. Proto se vážně zabýváme zavedením turniketů do metra; pak bychom měli více revizorů na kontroly v tramvajích a autobusech.
HN: Nestává se někdy, že stížnostem cestujících ustoupíte a oni si začnou stěžovat, že dříve to bylo lepší?
Když jsem nastoupil, tak jsem měl obrovské množství stížností na látkové sedačky, ale kolegové říkali, že dříve bylo obrovské množství stížností na sedačky plastové a že lidé chtěli látkové.
Když přepravíte půldruhého milionu lidí denně, tak se dá očekávat, že si část bude stěžovat.
HN: Není nakonec snaha jim vyhovět litím peněz do černé díry?
Není to lití peněz do černé díry. O tom, že si budou stěžovat stále, není pochyb. Ovšem podle mne většina stížností nejsou notoričtí stěžovatelé.
HN: Není to ale příliš drahé se jim snažit zavděčit?
Není. Když mám obrovské množství stížností na přeplněnost některých linek metra a ještě mi to potvrdí i dopravní průzkum, tak na tom asi něco bude.
HN: Lze vůbec dále snižovat intervaly?
Lze, na lince C je to sice komplikovanější, ale nějakého snížení v řádu sekund lze dosáhnout. Na áčku a béčku může dojít ke zkrácení intervalů v řádu desítek sekund. Od února se například na béčku bude jezdit konečná konečná a žádné pásmování.
HN: Nebude to drahé? Přece jen bude potřeba mnohem více vozů.
Bude to určitě dražší, ale je to potřeba. Zvýší se tak komfort cestování.
HN: Jak vidíte budoucnost dopravního podniku?
Trvám na tom, že příští rok bude posledním rokem transformace, že už jí bylo dost a že je třeba strukturu stabilizovat a věnovat se rozvoji. Myslím, že ještě příští rok bude důležité z hlediska vnitřní komunikace, aby všichni lidé pochopili, že nejsme barbaři, kteří přišli ničit, ale právě naopak.
Spousta věcí nebyla v pořádku, ale ne všechny. Já si právě myslím, že jádro společnosti je velmi dobré. Ale myslím si, že každý organismus je čas od času potřeba revitalizovat, avšak revitalizace má svoje přesně stanovené časové hranice a po ukončení prostě musí přijít normální život, který - já doufám - nastane už v polovině příštího roku.
Martin Dvořák (37)
Narodil se v Brně, dětství ale prožil v Praze a ve Varšavě. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou, obor zahraniční obchod. Kariéru zahájil u developerské a investiční firmy Eurospectrum Group, pro niž tři roky pracoval jako marketingový konzultant. Další tři roky pracoval pro DMB design studio a rok pro firmu InterCom. Rok a půl působil jako ředitel divize marketingu Barum Continental a dva roky strávil v Českém Telecomu. V listopadu 2000 se stal generálním ředitelem televize Prima, které za jeho působení rostla sledovanost. Na podzim roku 2006 byl z pozice ředitele odvolán. V polovině roku 2004 se o něm hovořilo jako o možném kandidátovi na post ministra informatiky. Od dubna vede jako generální ředitel pražský dopravní podnik. Výběrovou komisi oslovil i návrhem na větší centralizaci nákupu zboží a služeb i očekávanou větší razancí při prosazování některých změn.
