Státy hledají cesty, jak řešit odlišný rozchod železničních tratí

Železniční dopravu mezi východem a západem Evropy zdržují nejen zdlouhavé pasové a celní kontroly, ale také technické úkony spojené se změnou podvozků železničních vagónů. Rozdílný rozchod kolejí evropských a postsovětských drah se stává brzdou čilé obchodní výměny, shodli se před několika dny ředitelé železnic Ruska, Běloruska, Polska a Německa na schůzce věnované tomuto problému.
Zatímco administrativní překážky na hranicích se řeší personálním posílením a zlepšením organizace provozu, problém rozdílného rozchodu kolejí si vyžádá jistý čas a značné náklady. Týká se zejména přetíženého II. mezinárodního dopravního koridoru Berlín - Moskva, na jehož trati se podvozky po celá desetiletí mění při několikahodinových zastávkách v Brestu.
V budoucnosti, jak píší Finansovyje izvestija, má být každý vlak vybaven systémem pro automatickou změnu rozchodu kol. Ten za jízdy rychlostí 30 až 50 kilometrů v hodině umožňuje pomocí tzv. kleštin automatické roztahování nebo stahování soukolí.
Taková zařízení využívá a také vyrábí Španělsko, které má širší rozchod než jiné evropské státy. Mírně modifikované systémy španělské firmy Talgo se uplatňují i v Japonsku, kde mají užší železnici než v některých kontinentálních asijských státech.
Společný německo-polský systém SUW-2000 se zatím využívá ve zkušebním režimu mezi Litvou a Polskem a výrobce, Poznaňské opravny železničního parku, jej nabízí potenciálním zájemcům, tedy zejména Rusku, Bělorusku, Slovensku, Číně, Jižní Koreji. Sami Rusové se pokoušeli vyvinout vlastní mechanismus již od roku 1957, ale pokaždé zůstalo jen u projektu.
"Vzhledem k tomu, že tímto zařízením bude nutno vybavit veškeré vlaky od Německa po Dálný východ a po cestě bude třeba mít v zásobě ještě náhradní vagóny, bude to skutečně grandiózní projekt," napsaly Finansovyje izvestija. Hlavní přednost španělské nabídky je v tom, že se tamní systém osvědčil, nedostatkem je cena mnohonásobně vyšší než u konkurence. Ruské ministerstvo dopravy spočítalo, že využití španělského systému by přišlo na čtyři miliardy dolarů, proto doporučilo druhou variantu.
Španělům by ale mohl pomoci nápad ředitele Deutsche Bahn Hartmuta Mehdorna, který by v květnu 2004 rád "rozjel" turistický vlak Berlín-Moskva-Petrohrad s použitím španělského zařízení. "Zájem o takové cesty je obrovský i proto, že cestující automobilem získávají na polsko-bělorusko-ruském úseku příliš mnoho extrémních zážitků," řekl šéf německých drah.