Třetinka piva Karjala ve Finsku stojí stokorunu, třetinka Plzeňského v Česku přijde na dvacet korun. U dálnic je poměr opačný. Kilometr dálnice E 18 stojí Finy v přepočtu 154 miliony korun, Češi však za podobný kilometr dálnice D 47 na severní Moravě platí 952 miliony korun.

Rozdíl v cenách dálnic ve Finsku a v Česku je markantní. Jiří Novák, náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury, je však přesvědčen, že české komunikace předražené nejsou. "Cena dálnice D47 odpovídá obtížnosti terénu, kterým je vedena," řekl Novák.

Proč je ale rozdíl tak vysoký? "Podstatou nízkých nákladů je to, že stavíme systémem PPP, čili Public Private Partnership," uvedl Matti Vehvilläinen, ředitel projektu E 18 z finského ředitelství dálnic.

V praxi systém PPP znamená, že stát, který momentálně nemá peníze na potřebnou stavbu, dá licenci na tuto stavbu firmě nebo konsorciu, které peníze zajistí, stavbu vybuduje a po dobu platnosti licence udržuje. Přitom firma od státu inkasuje pravidelné splátky investice, zahrnující i náklady na údržbu. Po skončení platnosti licence firma stavbu bezplatně odevzdá státu nebo obci, která si dílo objednala.

"Při běžném zadání by nás výstavba a pětadvacetiletá údržba dálnice E 18 stála 640 milionů eur. Formou PPP zaplatíme o dvacet milionů méně. Peníze šetříme tím, že projekt, výstavbu i údržbu dálnice zajišťuje jen jediné konsorcium," řekl Vehvilläinen.

Zatímco při běžných státních zakázkách jsou projektanti odděleni od dodavatelů, a proto navrhují co nejdražší řešení mostů, tunelů nebo křižovatek, protože jsou placeni v procentech celkové ceny zakázky, konsorcia v PPP projektu musí hledat nikoli nejefektnější, ale nejlevnější vedení trasy, tvrdí Vehvilläinen. V té nejlevněji stanovené trase však musí dodavatel stavět kvalitně, aby měl s následnou údržbou co nejmenší náklady, jinak nevydělá.

"Po ukončení licence musí konsorcium státu odevzdat dálnici v bezvadném stavu," dodal Vehvilläinen.

Projektanti, stavitelé i údržbáři musí být ze stejné firmy, myslí si i Tom Schmidt ze společnosti Skanska, nyní šéf konsorcia Tieyhtiö Ykköstie (v překladu Silniční společnost pro dálnici číslo jedna). Konsorcium, které dálnici E 18 staví, tvoří švédská společnost Skanska BOT AB, britská John Laing Infrastructure Ltd. a finská Lemminkäinen Oyj.

"Pro snížení nákladů na výstavbu je klíčové mít pod kontrolou projektanty. Dálnice samozřejmě musí splňovat bezpečnostní a ekologické standardy, ale nemusí se stát architektonickým pomníkem," řekl Schmidt.

To, že by severomoravská dálnice mohla být vedena jinou, levnější trasou, náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák odmítl.

"První návrh se Vrbickým jezerům vyhýbal, ale trasa by se tak přiblížila k ostravskému sídlišti, a to se tamním obyvatelům nelíbilo. Trasa se musela vrátit i s tím, že se zvýší náklady na ochranu životního prostředí," uvedl Novák.

Téměř miliarda korun za jeden ze sedmnácti právě dokončených kilometrů dálnice D47 je extrémem, průměrná cena výstavby českých dálnic se podle náměstka fondu dopravy pohybuje kolem 220 milionů korun za kilometr.

"Projel jsem dálnice v Německu, Španělsku, v Itálii a seznámil jsem se s jejich výstavbou. Náklady jsou srovnatelné s českými. Nevěřím tomu, že dnes se někdo dostane pod 250 milionů korun za kilometr kvalitní dálnice," dodal Novák.

Podle letošního zjištění Nejvyššího kontrolního úřadu je výstavba dálniční sítě v České republice předražená kvůli špatné projektové přípravě, chybám při výkupu pozemků a kvůli nadbytečným stavbám, které s dálnicemi nesouvisejí.

Dálnice mostů a tunelů


Čtyřproudová dálnice E18 mezi finskými obcemi Lohja a Muurla měří 51 kilometrů a je posledním chybějícím úsekem 160 kilometrů dlouhého dálničního spojení mezi městy Helsinky a Turku. Na trase E18 je pětasedmdesát mostů a sedm tunelů. Nejdelší je dlouhý 2,2 kilometru, tunely měří celkem 5,2 kilometru. Mosty a tunely na trase vyrovnávají až dvousetmetrové převýšení.

Podloží tvoří většinou žula, tím mají stavitelé práci usnadněnou. Tunely se totiž nemusí vyztužovat jako v Česku, kde převládá měkké podloží. Ve Finsku se vylámané stěny tunelů nijak nezačišťují, jen se přestříkají cementovou maltou, která zamezí vypadávání drobných kamínků.

Celkem se při stavbě jedenapadesáti kilometrů E18 přemístí 8,2 milionu kubických metrů skal. Pro povrch vozovky ale tato žula vhodná není.

"Povrch musí odolat ocelovým hřebům na pneumatikách, které se u nás používají déle než polovinu roku. Jako plnivo do asfaltu proto používáme extrémně tvrdý štěrk, který dovážíme ze severu," řekl šéf projektu Tom Schmidt.

PPP projekt se musí prodat


Na financování PPP projektu E18 se podílí i Evropská unie.

"Musíte umět svůj záměr prodat. Dělali jsme dvě road show, v Helsinkách i v Bruselu, kde jsme náš projekt představili. Prvotní je ale politické rozhodnutí, vláda musí projekt chtít," řekl Matti Vehvilläinen z finského ředitelství dálnic.

Z celkových 620 milionů eur tvoří přímé náklady výstavby necelou polovinu, 299 milionů. Je to o 55 milionů eur méně, než kolik by stát zaplatil, kdyby stavbu zadal běžným způsobem jako investor. Dalších 79 milionů eur bude stát údržba dálnice po dobu 24 let - licence byla původně na 25 let, ale firma o rok zkrátila dobu výstavby.

Na rozdíl od běžného zadání stavby konsorcium neúčtuje 28 milionů eur na mimořádné náklady při výstavbě i údržbě.

V případě PPP způsobu je ale dražší zajištění peněz. Finanční náklady představují 238 milionů eur, zatímco při běžném způsobu výstavby by byly o 43 milionů eur nižší. V součtu Finsko zaplatí za E18 formou PPP během čtyřiadvaceti let 620 milionů eur.

"V ceně je zahrnuta i kvalita služby. Například při sněžení musíme nejdéle do půl hodiny dálnici očistit, jinak platíme pokutu. Vysoká pokuta je i za zpoždění výstavby. Stavbu jsme zahájili v roce 2005 a pro plný provoz musíme celou dálnici otevřít v listopadu 2008. Za den zpoždění bychom platili pokutu sto tisíc eur," uvedl Schmidt.

Ve Finsku je dnes 600 kilometrů dálnic, předpokládaná frekvence na budoucí E18 je 22 tisíc vozidel denně. To je zlomek nejfrekventovanější české dálnice D1 mezi Brnem a Prahou, která slouží jako hlavní silniční spojení východu a západu Evropy a v úseku před Prahou jí denně projede až 120 tisíc vozidel, z toho více než čtyřicet procent tvoří těžké kamiony.

Pokus v Česku zkrachoval


Poprvé se o PPP projekt při výstavbě dálnic v Česku pokusila vláda Miloše Zemana při přípravě severomoravské dálnice D47. V roce 2001 vláda zakázku přidělila bez výběrového řízení izraelské firmě Housing & Construction, založené v listopadu téhož roku se základním kapitálem dva miliony korun. Podle projektu Housing & Construction měla výstavba a 25letý provoz 80 kilometrů dlouhé dálnice z Lipníka nad Bečvou k Ostravě a hranici s Polskem stát 125 miliard korun. S ohledem na budoucí inflaci by ale stát izraelské firmě po dobu trvání licence zaplatil více než 230 miliard korun. Po volbách v roce 2002 nastoupil do čela ministerstva dopravy lidovec Milan Šimonovský, podle jehož zjištění byla smlouva pro Česko nevýhodná. V roce 2003 ji zrušil a vláda vyplatila firmě Housing & Construction 600 milionů eur.

V současné době je investorem výstavby dálnice D47 stát. Náklady mají činit 60 miliard korun, to je průměrně 750 milionů korun na kilometr dálnice.

Formou PPP by se měla stavět část dálnice D3 z Prahy do Tábora.