V Aeru o něm mluví jako o "prezidentovi". Do čela společnosti se skoro stoletou tradicí přišel Giuseppe Giordo před rokem. Vytvořil pro ni novou strategii, která počítá s tím, že se bude Aero po letech, kdy kladlo důraz na výrobu dílů pro civilní letadla, opět soustřeďovat na výrobu celých vojenských cvičných letounů, zejména na modernizovaný stroj L-39NG a na L-159.

"Vidět startovat letadlo, které se navrhlo a postavilo tady, je rozhodně příjemnější než sledovat kamiony, které odvážejí součásti na civilní letadla," míní Ital drobné postavy. V minulosti šéfoval Alenii, největšímu italskému výrobci letadel s více než 11 tisíci zaměstnanci, který se mimo jiné podílel na vývoji bezpilotních stíhaček. V Česku je to ale poprvé, kdy bojuje na dvou frontách − na trhu produktů i na trhu pracovním, kde je nouze o kvalifikované zaměstnance. Na Češích si všímá spíš těch lepších vlastností a nechápe, proč mají tendenci se podceňovat.

Než jste přišel do České republiky, měl jste k ní nějaké užší vazby, nebo jste znal tuto část Evropy spíš okrajově a šel jste do neznáma?

Žádné vazby jsem neměl, přijel jsem, protože mě oslovili akcionáři Aera Vodochody. Okamžitě jsme našli společnou řeč, takže dávalo smysl se sem přestěhovat za prací. O České republice jsem toho moc nevěděl, znal jsem samozřejmě Prahu, ale jinak byl pro mě život tady velkým, a musím říct příjemným překvapením.

Jak byste charakterizoval Čechy ve srovnání s Italy nebo s Američany?

Italové jsou se svojí středomořskou náturou oproti Čechům přirozeně otevřenější, nebojí se dát najevo emoce. Zatímco Češi si drží odstup a otevřou se, až když k někomu získají důvěru. Zase jsou ale daleko pragmatičtější než Italové. A ve srovnání s Američany… Nejsem si jistý, jestli existuje něco jako americká mentalita, každý je tam individualita, ale možná se Češi pohybují na pomyslné škále někde mezi Italy a Američany. Mají dostatek disciplíny, ale v určitých momentech dokážou projevit city a fantazii. Zatímco Američané jsou velmi, velmi disciplinovaní. Vlastnost, na kterou ale v Česku bohužel často narážím, je tendence podceňovat se. Češi si myslí, že jsou vůči ostatním v podřízené pozici. A to je škoda.

Giuseppe Giordo (52)

◼ Syn vojenského pilota vystudoval práva a poté nastoupil do Alenie Aeronautiky, největšího leteckého výrobce v Itálii. Ve společnosti zastával různé pozice, v roce 2004 byl jmenován šéfem severoamerické divize a nějaký čas trávil ve Spojených státech.

◼ Od roku 2009 vedl divizi vojenského letectví a o rok později se stal generálním ředitelem společnosti.

◼ Ta se mimo jiné podílela na výrobě stíhačky Eurofighter Typhoon nebo vývoji bezpilotního bojového letounu Neuron. Od roku 2016 stojí Giuseppe Giordo v čele Aera Vodochody.

◼ Je ženatý, má dvě děti.

Přestěhoval jste se do naší země i s celou rodinou?

Ano, přišli za mnou po dvou měsících, když bylo jasné, že moje děti mohou nastoupit na zdejší mezinárodní školu. Mám šestnáctiletou dceru a dvanáctiletého syna. Ten by chtěl být zatím fotbalistou, je brankář a obdivuje Petra Čecha, takže mu přesun sem vyhovoval. Ale obě moje děti jsou zvyklé se stěhovat. Žili jsme řadu let ve Spojených státech, potom jsme se vrátili do Itálie, do Říma, a ony všude navštěvovaly mezinárodní školy. Není to pro ně nic nového.

Souhlasila s přesídlením do Prahy i vaše paní?

Ano, přestože opustila v Římě pozici generální ředitelky Světového potravinového programu Unicef. Ale udělala to, protože jsme se rozhodli odejít sem všichni společně.

Odkud pocházíte? Z Říma?

To je složité. Jsem synem vojenského pilota, takže jsem do svých 18 let vystřídal asi 30 míst různě po Itálii. Sice jsem se narodil v Trevisu, v benátské oblasti, ale tam jsem strávil jenom asi prvních šest měsíců života. Protože jsem poslední roky gymnázia absolvoval v Římě, říkám, že jsem z Říma.

Jaký byl takový kočovný život?

Znamenalo to měnit přátele a neustále poznávat nové lidi. Byla to velká škola.

Člověk se asi naučí komunikačním dovednostem.

Ano, protože kdyby ne, nepřežil by. Musí skoro každý rok měnit školu, někdy i uprostřed roku, takže než si stačí zvyknout, už se stěhuje jinam.

Máte nějaké kamarády z dětství nebo z mládí?

Skoro ne, protože udržet za takových okolností vztahy bylo skoro nemožné. Mám ale pár přátel, které jsem si našel až po svém osmnáctém roku.

jarvis_59415d5d498e9b936bd7992e.jpeg
Generální ředitel Aera Vodochody Giuseppe Giordo
Foto: Honza Mudra

A nevadí vám, že vaše děti, alespoň podle toho, co jste říkal, budou mít podobné dospívání?

Ne, protože žijeme v roce 2017. Svět se změnil. Moje děti mají italský i americký pas a umějí tři jazyky. Jsou světoobčané. Jestli u Italů něco vnímám jako negativní, je to nechuť hnout se z místa, nejen z Itálie, ale třeba i z regionu nebo města. Ostatně zůstávat na jednom místě je, myslím, vlastní i Čechům a tento způsob uvažování by bylo dobré změnit.

Existují nějaké manažerské poučky, kterých se držíte?

Celou dobu, co jsem v managementu, a řídil jsem i společnost s tisíci zaměstnanci, jsem respektoval dvě hlavní poučky: důvěřovat vlastnímu týmu, delegovat na ně pravomoci, ale zároveň se nezříkat odpovědnosti za rozhodnutí, která oni učiní. Je to vlastně určitá forma ochrany těchto osob. Jinak by to bylo moc jednoduché, stačilo by hodit neúspěchy na ostatní. A také jsem se vždycky snažil s lidmi, s nimiž pracuji, rozvíjet mezilidské vztahy. Pochopit jejich mentalitu, jedinečnost, pokoušet se spíš se s nimi domluvit než jim něco nařizovat. Věnovat čas tomu, abych jim vysvětlil, proč jsem udělal tohle rozhodnutí, a ne jiné.

Do Aera s vámi přišli i čtyři italští manažeři. Přivedl jste i někoho, kdo se vyloženě zabývá konstrukcí letadel?

Kromě lidí orientovaných na byznys, strategii, procesy nebo internacionalizaci podniku se mnou přišel i bývalý hlavní pilot a zároveň kolaudátor všech nejdůležitějších letadel na světě. Svěřil jsem mu vývoj letounu L-39NG. Je kromě dobrých manažerských schopností vybaven také potřebnými technickými znalostmi a má zkušenosti s vývojem, certifikací a testováním letadel. Ale určitou technickou erudici máme všichni, protože já sám pracuji v tomto odvětví 30 let. Už jsem uváděl na trh nové modely letadel. Beru na sebe odpovědnost za celý projekt a dokážu učinit i rozhodnutí, která se týkají technických řešení.

Do Aera se mnou přišel i bývalý hlavní pilot a zároveň kolaudátor nejdůležitějších letadel na světě. Svěřil jsem mu vývoj letounu L-39NG.

Strategie, kterou jste pro Aero zvolil, je zaměřena na oblast vojenských letadel včetně vývoje zmiňovaného nového L-39NG. Nebylo to proto, že máte vojenská letadla raději než civilní?

To nelze takhle jednoznačně říct. Kdybych pracoval pro Airbus, nedělalo by mi potíže vyvíjet civilní letadla. Nicméně je pravda, že vyrobit vojenský letoun je z technologického hlediska větší výzva. Jako ředitel musím ale při výběru vhodné strategie zohlednit tu, která kromě technologie přinese také práci a peníze. Prvních sto dní, které jsem v Aeru strávil, jsem proto jenom studoval situaci. Zkoumal jsem, jaké by mohly být vyhlídky podniku na mezinárodním poli, jaké jsou jeho silné a slabé stránky, v jaké je finanční situaci, jak jsme na tom s lidskými zdroji a dovednostmi. Na základě toho jsme určili strategický plán na příštích deset let. Je to vlastně něco jako mise, kterou by měl podnik splnit. Pak je důležité sdílet ji se zaměstnanci, vysvětlit jim, kam má společnost směřovat, a informovat je třeba i o tom, jak se jí v tom kterém období daří.

Když jste zaměstnancům na podzim oznámil, že se bude Aero nadále specializovat na výrobu vojenských letadel, jak to přijali?

Myslím si, že když se lidé z Aera dozvěděli, že se bude znovu klást důraz na výrobu celých letounů, byli spokojeni. Protože vidět startovat letadlo, které se navrhlo a postavilo tady, je rozhodně příjemnější než sledovat kamiony, které odvážejí součásti na civilní letadla. Ty tu také vyrábíme a budeme v tom pokračovat. Ale díky obnovení výroby celých letadel mohou být zdejší zaměstnanci znovu hrdí na to, co už dokázali v minulosti. Mám totiž pocit, že Češi nejsou schopní docenit, co se tu vykonalo. Aero má téměř stoletou historii a na rozdíl od jiných podniků ve světě se tu vyráběla celá letadla, nejenom díly. Letadla, která vzlétla tady z té rampy a která vycvičila mnoho lidí po celém světě. Počty letadel vyrobených v Aeru nejsou porovnatelné s počty žádného z evropských výrobců, možná jen s těmi ze Spojených států nebo z Ruska. Je opravdu na co navazovat.

Kdy má být letoun L-39NG dokončený?

První fáze se uzavře letos, ale celý nový letoun s novou certifikací by měl být hotov na konci roku 2019. První dodávky by se měly uskutečnit o rok později. Je důležité dodržet časový harmonogram, protože konkurence je oproti nám dva roky pozadu. Osobně sleduji vývoj L-39NG na setkáních, která máme každý týden, a momentálně jsme oproti plánu pouhé čtyři dny pozadu, což u takového projektu nic není.

Jiné bojové letouny z Aera, L-159, se podařilo prodat irácké armádě. Máte nějaké informace o tom, jak se tam osvědčily?

Nemohu prozrazovat detaily, protože tamní operace jsou tajné, ale můžu říct, že kdybych se narodil v České republice, byl bych opravdu hrdý na to, co dokážou nejen letadla vyrobená tady, ale také Češi. Protože v tuhle chvíli jsou v Iráku, aby podpořili operace iráckých vzdušných sil proti Islámskému státu. Když jsem tam byl naposledy, nikdy jsem neviděl, a to se v leteckém průmyslu pohybuji tolik let, tak spokojeného zákazníka nejen se samotným produktem, ale také se servisem, který se mu od české skupiny dostává. Iráčtí piloti, kteří se stroji létají, to dokážou jenom díky podpoře lidí na zemi, kteří jim pomáhají s údržbou letadel a předávají jim své zkušenosti. A musím připustit, že Italové by v sobě možná nedokázali najít dostatek smyslu pro poslání nebo i oběť, kterých jsou schopni Češi v Iráku, protože tam dost riskují. Myslím si, že v určitých situacích tenhle rys české povahy vyjde najevo.

V budoucnu by mohlo mít Aero problémy s nedostatkem pracovních sil z řad odborníků. Jak je chcete řešit? Chystáte se například spolupracovat s českými školami?

Určitě, rozšířit spolupráci s technickými školami a univerzitami je naše priorita. Už jsme navázali kontakty s vysokými školami v Praze, Brně a Ostravě, abychom pro jejich studenty mohli připravit tréninkové kurzy, nebo k nám mohou přijít na pracovní stáže. Chceme náš obor propagovat i na jiných technických školách. Bohužel letecký průmysl spadá pod strojírenství, které není pro mladé v České republice zrovna atraktivní, ale to není nikde na světě. Takže naším úkolem bude vysvětlit, že strojírenství a technologie nabízejí příležitost cestovat, navázat mezinárodní vztahy, poznat největší světové hráče a zúčastnit se dlouhodobých projektů, protože letecký program trvá 30 let. Zároveň musíme představit Aero jako atraktivního zaměstnavatele, jinak, než jak se prezentovalo dosud.

Říkal jste, že strojírenství není přitažlivé nikde na světě. Existuje problém s technicky vzdělanými zaměstnanci třeba i v Itálii?

Itálie, a řekl bych celá stará, tedy západní Evropa, která v současnosti jede na nižší rychlostní stupeň, je v jiné situaci. V Itálii je nezaměstnanost mladých okolo 40 procent. Technicky vzdělaných lidí je tam dost, ale podniky je neberou, protože nejsou místa. Vyrostla tam generace mladých, velmi kvalifikovaných lidí, protože po tom, co vystudují a nemohou najít práci, pokračují v dalším vzdělávání. A pokud zaměstnání neseženou, někteří odcházejí do zahraničí. To se neděje jen v Itálii, ale také ve Francii nebo Španělsku. Zatímco v Praze je skoro nulová nezaměstnanost. S tím jsem se setkal poprvé v životě, že řídím podnik, který musí bojovat na dvou frontách − na trhu produktů i na trhu pracovním. Je to ještě větší výzva. Všude jinde to bylo naopak. Vždycky jsem měl spoustu telefonů a mailů s žádostí o místo.

jarvis_59415d5d498e9b936bd79933.jpeg
Generální ředitel Aera Vodochody Giuseppe Giordo
Foto: Honza Mudra

Myslíte, že by mladí Italové byli ochotní jít pracovat sem? Že by vlastně pracovně migrovali ze Západu na Východ?

Asi by přišli, ale naším cílem je vytvořit skupinu vedoucích odborníků, kteří pocházejí z České republiky. Nemáme zájem lákat sem zaměstnance ze zahraničí, možná na pár vybraných pozic. Mimo jiné proto, že letečtí inženýři z Itálie nebo Francie by pro nás byli drazí.

Vyrůstal jste v Itálii v 60. a 70. letech. Jak se od té doby změnila a proč se stala součástí "pomalé" Evropy?

Změnila se velmi. Právě v 60. a 70. letech zažila první ekonomickou krizi, v 80. letech zase boom. Pak ale udělala velkou chybu, protože přestala klást důraz na průmysl a soustředila se na oblast služeb. A jako všechny země, které se přestaly věnovat průmyslu, také Itálie se propadla do deprese. Byl jsem svědkem období velkých restrukturalizací, viděl jsem krizi automobilového průmyslu, období výprodeje velkých podniků a teď Itálie podle mě prožívá jedno z nejtěžších období. Žádná země si nemůže dovolit mít tak vysoké procento nezaměstnaných lidí mezi dvacítkou a třicítkou. Má to devastující vliv na mnoho oblastí života i na mentalitu Italů. K tomu přispívá i fakt, že za stávajících podmínek, kdy největší italské podniky zůstávají v rukou státu, jsou na důležité pozice dosazováni lidé nikoliv na základě svých schopností, ale politických konexí.

Když jste pracoval v Alenii, podílel jste se na vývoji bezpilotní stíhačky Neuron. Do jakého stadia se ji podařilo dovést?

Neuron byl evropský program, na kterém pod vedením Francie spolupracovalo také Španělsko, Švýcarsko, Švédsko a Řecko. Itálie se podílela asi 25 procenty. Dostali jsme se do fáze předváděcího výrobku bojového letounu bez pilota, který už je schopen určité autonomie. Řekl bych, že je to špička mezi bojovými letouny. Ale program Neuron byl zastaven a nikdy se nedostal do výroby. Existují i další evropské programy, třeba Future Combat Air System, což je francouzko-anglický projekt, jeho budoucnost je nicméně po brexitu také značně nejistá.

Je přesto nějaká šance, že bude program Neuron, třeba v příštích deseti letech, obnoven?

To si nemyslím, sofistikované bezpilotní letouny budou podle mě v provozu nejdřív za patnáct dvacet let. Jednak ve světě ještě nejsou pro bezpilotní letadla ustálená pravidla, tím méně pro bezpilotní stíhačky, které mohou bojovat zcela autonomním způsobem, jednak je to drahé. Ostatně vidíme to i v oblasti aut bez řidiče, o kterých se pořád hovoří, ale na silnicích je nepotkáte. V italštině existuje přísloví, že mezi řečmi a činem leží celé moře. V tomto případě jsou mořem peníze. Kdo je ochotný utratit třicet čtyřicet miliard eur, aby vyvinul bezpilotní stíhačku? Kdo je má? Ani Spojené státy americké, které investují skoro 600 miliard dolarů ročně do obrany, se do toho nepouštějí.

Na druhou stranu by se díky bezpilotním stíhačkám mohlo ušetřit, například na výcviku pilotů.

Třeba za 30 let možná ano. Ale bezpilotní bojové letouny nikdy zcela nenahradí stroje s pilotem, budou je nejvýš doplňovat. Uvedu jeden příklad z civilního letectví. Lufthansa chtěla asi před dvěma lety snížit počet pilotů na dálkových letech. Nová komerční letadla typu Boeing 777 už jsou teoreticky navržena tak, aby je mohli řídit pouze pilot a kopilot. Lufthansa se tento koncept snažila zavést, ale absolutně nebyl z bezpečnostních důvodů přijat. I když je to technicky možné, jistější je mít v kokpitu jednu osobu navíc. Ještě složitější je to během vojenských operací. Piloti moderních letadel, velkých stíhaček, dostávají mnoho pokynů nahlas, například "proveďte obrat o tolik a tolik stupňů". Jediný pokyn, který nahlas nikdy neuslyší, je "fire", střílej. Pořád se bere v úvahu, že je to pilot, kdo musí zhodnotit situaci, počkat na správný okamžik a rozhodnout se. A čí by byla odpovědnost, myslím i právní, kdyby o střelbě rozhodoval stroj?

Umíte pilotovat letadlo?

Ne, oficiálně ne.

Ale na stěně máte fotografii, kde jste v kombinéze v kokpitu stíhačky.

To je Eurofighter Typhoon, nejvyspělejší evropské letadlo. Vyzkoušel jsem si ho řídit, ale ne sám, s asistencí. To je zvláštní historie. Chtěl jsem se stát pilotem stíhačky. Jenže se mi z různých osobních důvodů nechtělo v 19 letech odejít z Říma na leteckou akademii do Neapole. Přání pilotovat stíhačky mě ale nikdy úplně neopustilo. Nakonec jsem si ho mohl splnit, když jsem se stal ředitelem podniku, který stíhačky vyráběl. Pak už to bylo jednoduché. Kdykoliv jsem je požádal, nechali mě proletět. Dokonce když jsem z podniku odcházel, věnovali mi leteckou helmu s mým jménem.

A kdybyste se mohl znovu rozhodnout, odešel byste do Neapole?

Udělal bych přesně to samé, co jsem udělal. Nevracím se nazpátek. Chtěl jsem být pilot, ale stal jsem se manažerem a díky tomu jsem mohl řídit stíhačku. Kruh se uzavřel.

Za ten rok, co jste tady, jste už určitě ochutnal české jídlo. Co mu říkáte?

Jím málo, ale z toho, co jsem z české gastronomie vyzkoušel, mě zaujal králík, který se v Itálii vůbec nepřipravuje, a kachna. Jakožto milovník vína oceňuji zdejší produkci, pil jsem výborná bílá z Moravy.

Kam chodíte na jídlo?

Tady v podniku máme menzu, ale tu nenavštěvuji, protože opravdu málo jím. V Praze jsem našel několik restaurací zaměřených na různé národní gastronomie, které jsem si oblíbil. Ostatně určitou modernizací prošla i česká kuchyně, je tu spousta velmi dobrých šéfkuchařů.

Můžete některého doporučit?

To je těžké někoho z nich jmenovat, nebylo by to fér.

Kam poletíte na dovolenou?

Na místo, které mi Česká republika nemůže při nejlepší vůli dopřát, a to je moře. Vydám se na Bermudy, protože jsem vášnivý potápěč a těším se, že tam budu objevovat vraky ztroskotaných lodí.

Mimochodem, v oblasti Bermudského trojúhelníku se ztratila i spousta letadel. Ale asi je lepší na žádná z nich pod vodou nenatrefit. To by byl pro výrobce letadel trochu masochismus. Nebo by vás to zajímalo?

O tom jsem ještě nepřemýšlel. Každopádně by to byla cesta, jak skloubit obě moje vášně − létání a potápění. Tohle je asi jediný možný způsob.