Dálnice z Prahy směrem do Drážďan patří mezi nejdéle rozestavěné autostrády v Evropě. Od prvního výkopu do slavnostního otevření minulou sobotu uplynulo více než 32 let.

I přes stříhání pásky za účasti prezidenta Miloše Zemana stále chybí příběhu 92 kilometrů dlouhé dálnice happy end.

Stavba, proslulá průtahy a mimořádnými událostmi, nezklamala ani večer před ceremoniálem.

Kvůli pohybům ve svahu pod dálniční estakádou, který poprvé zahrozil sesuvem už letos v říjnu, se musela sejít takzvaná rada monitoringu, tedy experti, kteří pomocí sond sledují, jak se geologicky složitý terén kolem dálnice chová. A ti na poslední chvíli doporučili část silnice na problémovém mostu přece jen neotevřít. Ministr dopravy Dan Ťok nyní říká, že to bylo především preventivní rozhodnutí.

"Důvod, proč jsme zatím na D8 pustili auta jen na jednu estakádu, je, že zhotovitel den před otevřením začal s tryskovou injektáží kolem pilotů, u kterých se v říjnu objevil pohyb svahu. Byla to reakce na ty tuny betonu. Nyní už je napětí ve svahu menší," uvedl Ťok.

Dálnice v Česku

Poslední úsek D8 v číslech

14,7 miliardy korun stál poslední úsek D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi.

Na další stamiliony přišlo zabezpečení u Litochovic a Prackovic.

9,9 miliardy korun byla cena, za niž Ředitelství silnic a dálnic stavbu posledního úseku vysoutěžilo.

3 miliardy korun činily původně odhadované náklady z roku 1993.

700 milionů korun představovaly škody v souvislosti se sesuvem na dálnici u Litochovic nad Labem.

Kritizovaná oprava D1

◼ Pomalý a komplikovaný průběh opravy D1 kritizuje kdekdo. Ministru dopravy Ťokovi ho vyčítal i premiér Bohuslav Sobotka. Ťok oponuje, že jediným problémem je fakt, že se stavební firmy nepodařilo donutit k práci na dvě směny.

◼ "Nepřetržitý provoz tam být nemůže, to kvůli okolní zástavbě žádný stavební úřad nepovolí. Takže se nyní pracuje v průměru kolem čtrnácti hodin denně, ale já se snažím na firmy tlačit a dáváme to do podmínek výběrového řízení, aby to nebylo v jedné směně, ale ve dvou, kvůli
vyšší produktivitě práce," řekl Ťok.

Dálnice 2016–2017

◼ Letos se podařilo posunout R35, která má spojit Hradec Králové s Olomoucí.

Příští rok se začne minimálně s archeologickým průzkumem.

To je první fáze výstavby.

◼ Stavbaři mají v příštím roce podle plánů ministerstva také dokončit úsek D11 k Hradci Králové blokovaný léta farmářkou Havránkovou.

◼ Tři úseky jsou připraveny ke stavbě na D6 do Karlových Varů a taktéž tři úseky na D3, konkrétně obchvat Českých Budějovic.

◼ Zahájí se dokončení D1 u Přerova, v plánu je i pokračování na D49 v úseku Hulín–Fryšták a bude se pokračovat na dálnici D55 kolem Otrokovic.

◼ Stát chce příští rok začít stavět 140 kilometrů nových dálnic, na které Ředitelství silnic a dálnic dostane téměř 47 miliard korun.

Omezení dopravy proto podle něho nebylo nezbytnou nutností.

"Už když zasedala rada monitoringu, tak polovina geologů říkala, že tam auta můžeme klidně pustit, a druhá polovina radila, ať jsme trpěliví, že se to pravděpodobně bude zklidňovat. Ale ať pro jistotu počkáme," řekl Ťok.

Všechny čtyři pruhy by podle ministra měly být v provozu na začátku příštího roku. "Je otázka pár týdnů, kdy svah přestane reagovat na zásah, a pak zkusíme další injektáž. Myslím, že v průběhu ledna se dálnice otevře," věří ministr.

Jenže u D8 si nemůže být jistý ani on. Stavba, která začala v roce 1984, se dokázala mnohokrát vzepřít. Jen její poslední 16 kilometrů dlouhý úsek z Lovosic do Řehlovic se budoval devět let. Dálnice, která se začala plánovat na začátku 90. let, měla být podle původních plánů hotová v roce 2001 a její poslední úsek měl stát tři miliardy korun. Nakonec se otevřel až letos za cenu téměř pětinásobnou.

Největší komplikací byl sesuv, který zastavil práce v červnu 2013.

V noci se ze svahu u blízkého kamenolomu utrhla masa půdy a kamení o ploše 200 x 600 metrů a dálnici přehradila.

K mimořádné události, která přerušila stavbu dálnice na dva a půl roku, se schylovalo několik let. Podle expertů se už při projektování posledního úseku opomnělo, že se bude stavět v rizikovém, geologicky složitém terénu.

V roce 2000 navíc báňský úřad povolil obnovení těžby v blízkém lomu. "Ani tady se nerespektovalo, že lom se nachází nad sesuvným územím, kterým se za pár let začne stavět dálnice," uvedl ředitel Ústavu struktury a mechaniky hornin Josef Stemberk, který příčiny sesuvu pro ministerstvo analyzoval.

Kvůli lomu, který ukládal hlušinu nad ohrožený svah, i nedostatečnému odvádění vody, jež stráň pomalu podemílala, byl proto podle něj sesuv nevyhnutelný.

V roce 2010 navíc kvůli dálnici kopec rozřízl asi deset metrů hluboký nezajištěný zářez, který stabilitu svahu zlikvidoval definitivně.

V létě přišly nadprůměrné srážky, které způsobily povodeň na Labi, což byl zřejmě poslední impulz, aby se svah dal do pohybu.

Prakticky od začátku roku 2011 se začaly objevovat velké deformace železniční tratě, které vyvrcholily dva dny před vlastním sesuvem v roce 2013, kdy museli na trati přerušit provoz, protože správa železnic už nedokázala koleje opravovat.

"Sesuv se připravoval minimálně dva roky a celou tu dobu nikoho z Českých drah a Správy železniční dopravní cesty nenapadlo se vzájemně se staviteli dálnice informovat. Celá ta věc je ostuda. Selhalo všechno, co mohlo selhat," řekl Stemberk.

Sesuv začali dělníci opravdu odklízet až letos v dubnu, na letošek čekala i opatření, včetně monitorovacího systému, která by měla dálnici před dalšími poklesy chránit. Analýzu příčin vzniku sesuvu si objednalo ministerstvo u expertů až na začátku letošního roku, usnesení, kterým to uložila, přitom vláda přijala dva a půl roku před tím.

"Je to škoda, i po tom průšvihu se sesuvem mohlo být vše hotové nejméně o dva roky dříve," dodal Stemberk.

Nebylo to zdaleka jediné zdržení D8.

Jen soudní spory zejména s ekology o trasu přes chráněnou krajinnou oblast České středohoří, která měla původně několik jiných variant, se táhly až do roku 2010.

I čekání na happy end se může vléci. Dálnice proplétající se mezi strmými svahy svoji schopnost překvapit jen tak neztratí.