Před palubní deskou trenažéru se neskutečně rychle přibližuje a zas dozadu ubíhá scenérie krajiny s kolejemi, aby dojem byl pro strojvedoucího co nejvíc autentický. Mapa se sítí modrých a červených linek ukazuje aktuální stav i výhled do roku 2030. Vítejte u monumentálního systému čínské železniční sítě.

Generální ředitel Vědeckého a technologického odboru Čínských drah Zhou Li na naše otázky odpovídá čínsky, ale angličtinu tu a tam použije, snad aby trochu urychlil rozhovor. Protože přece o rychlost u vysokorychlostní železnice jde v první řadě.

Jak si v Číně stojí železnice ve srovnání s leteckou dopravou?

Naše železnice je opravdu rozsáhlá, pro někoho možná až nepředstavitelně. V její síti se přepraví za rok celá jedna miliarda cestujících. A například letos prvního října (to je státní svátek, kdy mají skoro všichni v Číně volno a nejvíce se jezdí, poznamenává překladatel) jsme za jeden den přepravili 9 milionů lidí. Když poletíte letadlem, budete čekat na odbavení, pak poletíte a pak se zas musíte dopravit z letiště. Navíc létání je mnohem víc závislé na počasí než vlak. A naši lidé hodně cestují, proto potřebují mnohem rozsáhlejší a širší možnosti, než nabízí letecká doprava.

V současné době, tj. v září 2016, disponujeme 121 tisíci kilometry železnice, z toho je 20 000 km tratí pro vysokorychlostní vlaky. Vysokorychlostní železnice tak dnes spojuje většinu velkých měst, z těch menších z jejich okolí se dá do těchto uzlů dopravit autem a odtud na větší vzdálenost pokračovat vlakem.

Síť vašich železnic je skutečně impozantní...

Pro jakoukoli dopravu je síťová struktura samozřejmě efektivnější než lineární. Ovšem vyžaduje to velkou přesnost. S tímhle požadavkem se ale dost dobře vyrovnáváme - přesnost na odjezdu máme 98procentní, na příjezdu pak 95procentní. A přesto, co jsem již řekl o kapacitě, máme v plánu do roku 2030 rozšířit železnici na celkových 200 tisíc kilometrů, z čehož 45 000 budou činit vysokorychlostní koridory a na těch vlaky s rychlostmi kolem 350 km za hodinu.

Kdy Čína začala s budováním vysokorychlostní železnice?

Již v roce 2003, a přizvali jsme ke spolupráci jednak světového lídra v tomto oboru, firmu Siemens, a také kanadské dráhy. Technologii vysokorychlostních vlaků jsme tak zvládli do roku 2010, od roku 2011 vyvíjíme již vlaky s technologií vlastní, vyvinutou v Číně.

Modely, které vidíte v expozici, jsou již kompletně čínské výroby. Byly vyvíjeny s požadavkem na rychlost kolem 350 km/hod., při testech se však zjistilo, že jimi lze dosáhnout rychlosti až 420 km za hodinu. A kvůli poznatkům o bezpečnosti jsme dokonce - jako první na světě - testovali jízdu dvou souprav proti sobě, kdy se potkaly a míjely maximální rychlostí. V součtu tedy šlo o rychlost 840 km/hod. Tento test totiž ověřil i vzájemné působení a bezpečnost při setkávání.

Široká síť a vysoké rychlosti, to je také záležitost signalizace a komunikace, telematiky...

Samozřejmě. I v této oblasti jsme nejprve tato zřízení kupovali a pak přebírali know-how, nyní ale i zde si všechno vyvíjíme sami. Ono při rozsahu našich železnic je to nutnost a chceme-li pak dokonce konkurovat s našimi vlaky jiným výrobcům, nelze k tomu užívat převzatých technologií. Také jsme si tak dokázali, že jsme - stejně jako to třeba platí i o České republice - schopni našim průmyslem se rovnat jakékoli vyspělé ekonomice.

Jestliže do roku 2030 máte disponovat více než dvojnásobkem délky vysokorychlostních tratí, znamená to, že...

Ano, že každý rok musíme postavit asi tak 8000 km nových tratí. Míním tím celkem, jak vysokorychlostních, tak běžných. Hodně záleží samozřejmě na tom, kde se staví, jaký je terén, podloží a spousta dalších parametrů, ale v průměru je to těch 8000 km za rok.

Takže novou trať mezi Prahou a Brnem, což je asi 200 km, byste postavili za jak dlouho?

Zhou Li (s úsměvem): Takhle to samozřejmě přepočítávat nejde. My máme vyvinuté postupy a rozmístění kapacit už je také, zatímco tady by se muselo zázemí stavby budovat. Jen úplně nezávazným odhadem bych to viděl tak na dva tři roky.

Řídit soupravu rychlostí 350 kilometrů za hodinu, to již vyžaduje asi vyšší formu přípravy, než tomu bylo u klasických lokomotiv? Ale i u těch je, alespoň u nás, povolání strojvůdce prestižní. Jak v Číně?

Zhou Li (opět s úsměvem): To je hned několik otázek, tak začnu odzadu. Samozřejmě, povolání strojvedoucího je velice prestižní i v Číně. A když se budeme bavit o těch, co řídí vysokorychlostní soupravy, takového přítele by si asi přála každá dívka.

Příprava strojvedoucích pro vysokorychlostní provoz je samozřejmě několikanásobně náročnější, ale také musí mít každý za sebou nejprve deset let praxe na běžných tratích. Sice nyní zvažujeme o něco málo tento požadavek zkrátit, protože jak se síť těchto tratí rozšiřuje a souprav na nich přibývá, jsou také větší požadavky na počet strojvedoucích. Ale rozhodně se nesníží nároky. Příprava obsahuje i speciální testy a hodiny strávené na trenažéru, který si tady v Brně na stánku už vyzkoušela řada návštěvníků.

Kdysi bylo i pouhé zaměstnání u dráhy v Česku doprovázeno řadou výhod, hlavně ale takzvaných režijních, což znamenalo i zlevněné nebo zcela bezplatné jízdné. Existuje něco takového v Číně?

Všichni zaměstnanci Čínských drah mají výhody až po bezplatné cestování vlakem. A například já mám navíc další legitimaci, která mě opravňuje nahradit na jeho křesle i strojvedoucího! Ale vážně - výhody pro pracovníky drah jsou samozřejmostí a moje legitimace se jmenuje kontrolní průkaz. Součástí mojí činnosti je i kontrola.

Ještě bych se rád zmínil o jedné zvláštnosti našich souprav, protože ty jsou skutečně naší chloubou a pýchou konstruktérů. Spíš jako třešinka na dortu funkčnosti jsou všechna sedadla v soupravě otočná, aby se mohla nastavit podle směru jízdy.