Celosvětová odbytová krize užitkových vozidel se nevyhnula ani České republice. Zájem firem a společností o pořízení nových vozidel citelně klesl. Taková je realita a s danou situací se musí všichni zainteresovaní poprat, resp. přežít současné horší časy.

Specifická je situace v registracích, a tedy i odbytu lehkých užitkových automobilů, kde nemá výrazný meziroční pokles registrací na svědomí krize, ale především skutečnost, že loni v dubnu došlo ke změně legislativy. Od té doby byly osobní automobily, homologované z důvodu odpočtu DPH jako užitkové N1, opět přihlašovány jako osobní. Tato změna se týkala zhruba 40 000 vozidel ročně a v jejím důsledku i přes celkovou krizi, stouply meziročně registrace osobních vozů právě o bývalé "pseudododávky". Podrobnější pohled na český trh nákladních a užitkových vozidel i přehled o prodejní úspěšnosti jednotlivých značek je patrný z přiložených tabulek 1 až 7.

Pro ilustraci celkové situace vozidlového parku v České republice stojí za to uvést, že ke konci roku 2009 bylo u nás registrováno 684 920 lehkých užitkových automobilů, 194 142 nákladních vozidel, včetně speciálních auto#173#mobilů a tahačů, 19 943 autobusů, 151 352 traktorů. A aby statistka byla úplná, uvedeme, že ke stejnému datu bylo u nás registrováno také 4 435 052 osobních automobilů. Stupeň motorizace počítaný podílem obyvatel na jeden osobní automobil tak vychází na 2,37, což je už solidní evropský průměr.

Bez silniční dopravy se asi dlouho neobejdeme

Přes poměrně znatelný pokles objemu nákladní dopravy po silnicích, především v důsledku krize, je tento druh přepravy zboží stále velmi atraktivní. Nákladní vozidla jsou poměrně rychlá, operativní a svým způsobem i ekonomická. Všechny ostatní konkurenční způsoby dopravy mají sice své určité výhody, ale také značné slabiny, ze kterých nákladní automobilová doprava nejvíce profituje. Moderní nákladní a užitková vozidla už ani nepředstavují příliš velké zatížení životního prostředí. Právě u nákladních vozidel nějaký čas platí norma Euro 5 a některá vozidla už plní ještě přísnější požadavky EEV. Do běžného provozu by se měla v dohledné době dostávat, zejména pro komunální služby, také hybridní užitková vozidla a speciální elektromobily, se kterými by bylo možné vjíždět i do chráněných zón v centrech velkých měst.

Současná nabídka nezná hranic

Zřejmě ještě nikdy nebyla nabídka užitkových vozidel tak bohatá, jako nyní. V kategorii lehkých užitkových automobilů soupeří o přízeň odběratelů přes dvě desítky značek s množstvím modelů a bezpočtem variant a nástaveb, viz tabulky 4 a 5. Proti tradiční smečce velkých evropských producentů se snaží prosadit také výrobci z Koreje a Japonska (Nissan NV200 získal dokonce titul mezinárodní dodávky roku 2010), včetně nových hráčů na trhu, k nimž od letošního roku patří např. Isuzu.

Kategorii nákladních vozidel vládne velká sedmička, ve které jsou všichni velcí hráči - Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo a Renault Trucks. Za nimi se snaží získat odbyt pro své produkty dvojice tradičních tuzemských výrobců, Avia a Tatra, ale stojí proti kvalitní a silné konkurenci, takže to "domácí" vůbec nemají lehké, viz tabulka 6. V poslední době se začaly rýsovat možnosti dodávek nákladních vozů Avia do Argentiny a spolupráce s americkou společností Smith Electric Vehicles, která chce používat podvozky s kabinami pro elektromobily v USA.

Mezi autobusy je dnes nabídka stabilizovaná a solidní postavení si drží trojice domácích výrobců - SOR, Irisbus a Solaris, spolu s dováženými autobusy Mercedes-Benz (loni třetí), Iveco a Tedom. Také autobusy zaznamenaly poměrně drsný propad prodejů. Ve srovnání s rokem 2008 bylo v minulém roce registrováno o 34,9 % méně vozidel a za první dva měsíce letošního roku byly sice registrace meziročně téměř stejné, ale celkový počet 65 nových autobusů je na naši zemi žalostně málo, viz tabulka 7. A to zejména když vezmeme v úvahu, že průměrné stáří autobusů je přes 14 let, což znamená, že u nás slouží k přepravě lidí také na pět tisíc autobusů starších dvaceti let.

Dovozu ojetin se avšak daří

V dřívějších časech hojnosti se k nám také dováželo mnoho ojetých nákladních vozidel, dodávek i autobusů. Je do jisté míry překvapující, že i v současné době se zvýšil jejich počet, zejména u nákladních vozidel N3 ve "věkové" kategorii od jednoho do pěti let. U autobusů bylo letos registrováno víc vozidel v kategoriích do pěti až deseti let, přičemž zájem byl i o autobusy staré deset až patnáct let. Také poptávka o dovážené ojeté lehké užitkové automobily byla na úrovni minulých let.

Vyšší ceny nových zahraničních užitkových, nákladních a speciálních vozů zřejmě způsobily, stejně jako ceny nových autobusů, že se někteří provozovatelé zaměřili na dovoz ojetých vozidel ze zahraničí. Přispívají k tomu i aktivity oficiálních importérů, kteří v rámci obměny parku velkých zahraničních společností vykupují a odborně zkontrolují "zánovní" vozidla, a ty pak jako prověřená nabízejí u nás. Tři až pět let stará vozidla se dají koupit podstatně levněji než nová a jsou současně schopná plnit bez větších problémů požadavky přísných mezinárodních emisních norem i dalších předpisů.

Omlazování vozového parku se většinou zpomalilo

Nároky na technickou úroveň nákladních vozidel, zejména v mezinárodní přepravě, sice v minulosti přispěly k výraznému omlazení vozového parku většiny dopravců, avšak v průběhu roku 2009 se tento trend zbrzdil. Auta jezdící v mezinárodní dopravě plní převážně Euro 4, které je už standardem, ani Euro 5 není žádnou výjimkou. Přesto meziročně nastalo, vzhledem k výraznému snížení prodeje nových vozidel, mírné zvýšení průměrného stáří ve všech kategoriích nákladních i užitkových automobilů. V kategorii lehkých užitkových - N1 - je nyní průměrné stáří 7,89 roku (v roce 2008 to bylo 7,46), u středních nákladních vozů N2 je průměr 18,69 (18,26 v roce 2008) a i těžká nákladní vozidla N3 jsou nyní v průměru starší - 13,68 roku (13,29 v roce 2008).

Zřejmě vzhledem k tomu, že za rok 2009 bylo z registru vyřazeno 2500, ale přihlášeno bylo jen 775 nových autobusů, došlo v této kategorii k mírnému omlazení, z 14,31 na 14,19 roku. Zatím stále nejhůře jsou na tom speciální nákladní vozidla, kde se pohybuje průměrné stáří u hranice 25 let.

Tak se stává, že u nás bohužel stále jezdí vozidla, která by měla být už dávno ve šrotu. Jsou přitom nebezpečná nejen v provozu (zejména mají konstrukčně zastaralé a nedostatečně účinné brzdy), ale představují i výrazně vyšší zatížení pro životní prostředí.

Více komfortu i v náklaďácích

Vybavení a komfort kabin moderních nákladních vozů se v mnohém neliší od osobních. Posádky mají k dispozici prostředí, které v maximální míře přispívá ke snížení únavy a zajištění co největší míry bezpečnosti.

Nechybí pohodlná, zpravidla jako součást výbavy na přání dodávaná, anatomicky tvarovaná, všestranně polohovatelná, vyhřívaná a někdy i ventilovaná sedadla, samočinné převodovky, klimatizace, ledničky, komfortní lůžka, navigace i komunikační technika a množství odkládacích prostorů. Rovněž ovládání sebevětších vozidel je dnes výrazně snadnější. U nákladních vozidel se prosazují stále víc také natáčecí bi-xenonové světlomety a další osvětlovací systémy, které spolu s kamerami usnadňují manévrování ve dvorech a u nakládacích ramp.

Ještě víc bezpečnosti

Velmi hustý provoz, spolu s vysokými nároky na přepravní výkony, se na silnicích a dálnicích promítá ve větší únavě řidičů, což má za následky poměrně časté dopravní nehody zejména kamionů. Aby se těmto nepříjemným, ale většinou také velmi drahým incidentům v maximální míře předešlo, jsou moderní vozidla vybavována řadou asistenčních systémů, které pomáhají zabránit nehodám. Některé z těchto asistenčních systémů si v ničem nezadají s výbavou luxusních osobních vozů a někdy jsou ještě dokonalejší.

Proto se stále častěji objevují v nabídce např. aktivní tempomaty, které ve spolupráci s radarem samy zabraňují nárazu do vpředu jedoucího vozidla, pokud řidič sám včas nezareagoval. Podobně "hlídá" řidiče asistent sledování jízdy v pruzích, který jej upozorní na neúmyslné vybočení přes podélnou vodící bílou čáru na silnici či dálnici, což se někdy stává při menší nepozornosti za dlouhé monotónní jízdy nebo při mikrospánku. Ke kolika vážným nehodám by asi nedošlo, kdyby toto zařízení měla dnes všechna vozidla? Bohužel, zatím je to jen výbava na přání u některých nejnovějších modelů. Do budoucna se ale jistě jeho používání rozšíří. Ke zvýšení bezpečnosti také přispívají stabilizační systémy ESP, zdokonalené i o hlídání návěsu či přívěsu.

Na převážné většině dopravních nehod užitkových vozidel mají stále největší podíl samotní řidiči, přeceňování schopností i fyzických sil, ale často také zanedbáním péče o vozidlo a jeho technický stav. To se týká především stavu pneumatik a brzd. V takových případech už bohužel technika a asistenční systémy často nestačí. O tom se mluví a píše opravdu velmi často. Kéž by se už všichni hříšníci poučili, že krátká přestávka na odpočinek, stejně jako prohlídka vozidla před jízdou a včasná výměna ojetých pneumatik se vyplácejí.

Hospodárnost především

Už samotná konstrukce vozidel umožňuje podstatně hospodárnější provoz než v minulosti. Moderní pohonné jednotky ve spojení s elektronicky řízenými samočinnými převodovkami přispívají k nižší spotřebě i k delším servisním intervalům. Např. výměna oleje v motoru může mít u kamionů interval až 120 000 km. Zvláště dnes, kdy se hledají úspory, kde se dá, hrají spotřeba a náklady na servis rozhodující roli.

Jedním z nejdůležitějších článků hospodárnosti je však stále řidič, který má ve své "noze" a povaze jízdy u každého automobilu většinou ještě určitou rezervu oproti obvyklé průměrné hodnotě spotřeby. V praxi se např. u dodávek může lišit spotřeba na jednom vozidle mezi jednotlivými řidiči až o tři, čtyři litry na 100 km a u nákladních vozů pak ještě víc. Jak asi zdůvodňují spotřebu řidiči, kteří jezdí s velkou dodávkou po dálnicích často i 150 km/h. Přitom je logické, že vozidla provozovaná na hranicích svých výkonů a možností, vyžadují zákonitě častější a náročnější servis, včetně častější výměny opotřebovaných dílů, jakými je obložení brzd atd.

Budoucnost silniční dopravy

Důsledky hospodářské krize zasadily užitkovým a nákladním automobilům poměrně těžkou ránu. Trh se propadl až na úroveň před více než deseti lety. Určitým ospravedlněním propadu prodeje nákladních vozidel může sice být také nasycenost trhu. Počty registrovaných vozidel by mohly postačovat současným přepravním potřebám a požadavkům. Problém je ale ve stáří mnoha automobilů. Pokud je u nás např. průměrný věk vozů kategorie N2 více než 18 let, pak je otázkou, jak mohou všechna nákladní auta stará třicet a více let získat v STK schválení způsobilosti k provozu.

Na silnicích a dálnicích by měla už co nejdříve jezdit opravdu jen moderní vozidla, která plní jak přísnější ekologické, tak i bezpečnostní normy. Lze si také přát, aby už konečně vstoupily v platnost všechny legislativní normy, které nás zatím oddělují od vyspělé Evropy. Aby se zvýhodnilo provozování vozidel plnících požadavky norem Euro 4 a 5, což by zákonitě přispělo i k modernizaci a omlazení vozidlového parku. V neposlední řadě by automobilové dopravě pomohla už konečně nepředražená výstavba silnic a dálnic. Ale ať se na problematiku silniční dopravy a automobilů jako takových díváme z jakéhokoli úhlu, jedno zůstává nesporné: zatím se v dohledné době ani nerýsuje žádná jiná, alespoň trochu vyhovující náhrada. S tím se musí smířit i ti největší její odpůrci.


Karel Beránek
Autor je stálým spolupracovníkem redakce
Podklady: SDA a Sdružení AP