Co má společného uhelný těžebně-energetický komplex Kolubara v Srbsku, přesněji v úpravně uhlí ve Vreoci a tepelná elektrárna v bosenské Tuzle? Jsou to posunovací lokomotivy, které vyrobila česká firma CZ LOKO. Vloni v prosinci předala dvě do Kulubary a letos bude jedna nasazena na vlečce v Tuzle, kde také převáží vagóny s uhlím. Jejím majitelem se stala energetická firma JP Elektroprivreda Sarajevo, která již projevila zájem o další.
Úspěchu přispěla důvěrná znalost balkánského, zvláště pak srbského trhu a výborné reference. V posledních čtyřech letech společnost CZ LOKO prodala totiž v teritoriu dvě desítky svých lokomotiv. Nejvíc, sedmnáct, jich už jezdí v Srbsku, hlavně u státních železnic. "Věřím, že se díky těmto referencím dostaneme k dalším provozovatelům, které čeká obnova vozového parku, a tedy i investice do nákupu nových vlečkových lokomotiv," říká Robert Balák, vedoucí zahraničního obchodu CZ LOKO.
Přirozeně, že ani v balkánských zemích se neprosadí nikdo, kdo by nenabídl specifickým podmínkám vyhovující technické řešení. "Pro náročné a prašné provozy jsme lokomotivy speciálně upravili a přizpůsobili srbské a bosenské legislativě. Zákazníci na nich oceňují především spolehlivost, úspory ve spotřebě paliva a nižší náklady na údržbu," uvádí Robert Balák.
Podle vedoucího jihlavského provozu Jiřího Nováčka trvá výroba jedné lokomotivy zhruba čtyři měsíce, inovace jsou přitom nezbytné. "Stále je vylepšujeme, což se projevuje i v jejich nižších provozních nákladech. Právě ekonomický provoz je jedním z hlavních důvodů, proč si Srbové a po nich nyní i Bosňané vybrali právě naše posunovací lokomotivy," dodává Jiří Nováček. Nižší provozní náklady jsou v obou zemích lákavou předností, neboť v Srbsku i v Bosně a Hercegovině se na vlečkách ještě hojně používají velké lokomotivy. Mají staré motory, větší spotřebu paliv a oleje. Jsou neekonomické a neekologické. Lokomotivy CZ LOKO přitom přepraví stejné množství nákladu při podstatně nižších provozních nákladech. A to už stojí za přemýšlení. "Například státní srbské železnici tucet našich strojů za první dva roky provozu ušetřil palivo v hodnotě jedné nové lokomotivy. To je obrovská úspora. Dělá nám to výbornou reklamu, na železnici se tyto informace šíří rychle dál," vypočítává efekty Robert Balák.
Udržení technických standardů vyžaduje ovšem, aby se Srbové i Bosňané nejdříve seznámili s obsluhou lokomotiv v provozovnách CZ LOKO v České Třebové a v Jihlavě. "U těchto lokomotiv se nejedná o velké série desítek kusů, nýbrž o menší, jednotlivé zakázky. Chceme-li být dobří, musíme se při velikosti naší firmy soustředit na užší segment, který zvládneme na špičkové úrovni," poznamenává Josef Bárta, generální ředitel CZ LOKO.
"Lokomotivy nejsou běžné spotřební zboží a už kvůli ceně vyžadují odpovídající péči. Občas sice musíme provozovatele našich lokomotiv kontrolovat, zda provádějí všechny potřebné lokomotivní operace v dostatečném rozsahu, nicméně stroje, které jsme dodali, už čtyři roky jezdí a jezdit budou," dodává.
Přirozeně, že i v balkánských zemích se objevují některá rizika. Podobné obavy šéf zahraničního obchodu CZ LOKO nesdílí a říká, že by to neviděl až tak kriticky. Zdejší podnikatelské "železniční" prostředí pokládá za celkem standardní, i když připouští, že nižší životní úroveň může ovlivňovat pracovní motivaci. Připouští potenciální potíže s platbami. Podle něho například zatímco platební morálka u srbských elektrárenských společností je bez problémů, u státních železnic se musí dávat pozor na platby za dodané zboží a poskytnuté služby. Ne vždy u Srbů platí, že co se domluví, tak také bude...
"Vždy existuje nějaké podnikatelské riziko. Předcházet by se mu dalo bankovními zárukami, ale ty projekt prodražují. Proto pokud chce firma dodávat lokomotivy, musí mít trpělivost. A tu my máme," říká Robert Balák. Většinou svých lokomotiv CZ LOKO vyváží prostřednictvím společnosti Inekon Group. Na Balkáně spolupracuje i se dvěma místními firmami. Ty zde zajišťují marketingově-lobbistické služby. A jak je vidět, úspěšně. -
